Primele drumuri de fier din Romania s-au realizat prin concesionari. Rezultatul: ministri si parlamentari acuzati de coruptie si linii ferate facute de mantuiala.
Cu toate ca Napoleon a trait la 19 secole distanta de Caesar, cei doi se deplasau la fel de incet. Caii au ramas, in aproape doua milenii de istorie, principalul mijloc de locomotie. Numai la finele sec. al XVIII-lea se foloseau cca. 40.000 cai in transporturi. Distanta medie parcursa intr-o zi ajungea pana la 30 km. Cu toate astea, drumurile au fost ineficiente. Secole la rand au ramas asa cum le-a format natura. Caile de comunicatie din Tarile Romane nu s-au abatut de la acest principiu. Pline de noroi si reparate cu incetineala sau niciodata, au stat in ceea ce privea intretinerea lor la zgarcenia boierilor, punga saraca a negustorilor sau la deciziile domnitorilor cand, intamplator, calestile cu care acestia se deplasau nimereau intr-una din gropi. Revolutia industriala a generat o efervescenta comerciala. Intreprinzatorii doreau sa transporte mai rapid si mai ieftin, insa mijloacele tehnice trebuiau imbunatatite. Abia la 15 septembrie 1830, s-a inaugurat prima linie ferata de la Liverpool si pana la Manchester, in prezenta prim-ministrului britanic, ducele de Wellington. Viteza medie a locomotivei a fost de 58 km/h, insa evenimentul a fost marcat de un accident stupid. Deputatul Huskison a fost taiat de locomotiva in statia Parkside, in momentul in care ducele de Wellington i-a distras atentia.
Caile ferate s-au raspandit in scurt timp la nivel mondial, dar numai in tarile care au fost interesate de dezvoltarea unui asemenea mijloc de comunicatie in conditiile in care investitiile necesitau sume consistente de la buget (S.U.A, Anglia, Franta, Germania). Romania nu putea ramane in afara circuitului feroviar. Proiecte serioase de construire a drumurilor de fier au existat incepand cu 1852, insa Razboiul Crimeii (1853-1856) si constructiile de linii ferate in alte zone din Europa au limitat initiativa construirii cailor ferate la nordul Dunarii.
"Tolerabila" Concesiune Barkley
Domnitorul Alexandru I. Cuza (1859-1866) a acceptat propunerile lui J. T. Barkley, concesionandu-i construirea liniei ferate Bucuresti-Giurgiu (10 septembrie 1865). Conditiile oferite de antreprenor au fost considerate "tolerabile". Problemele au aparut, insa, la scurt timp. Au existat persoane care au respins ideea de realizare a cailor ferate prin concesiune, propunandu-se folosirea unor companii romanesti. Avantajul ar fi fost ca pentru constructii de linii ferate se plateau anual 6.651.562 franci. Statul putea modifica proiectele cum ar fi fost mai fiabil, iar profitul de exploatare ajungea la 1.000 galbeni/km. Chiar si jurnalistii de la cotidianul "Romanul" au militat pentru construirea cailor ferate fara ajutorul societatilor straine: "pana ce nu vom face noi insine trebile si pana nu vom sti sa voim sa ni le facem, nu vom fi oameni si prin urmare nu vom fi o natiune". Liberalul Ion C. Bratianu (1821-1891) a observat ca se invoca lipsa banilor atunci cand se vorbea de constructia de cai ferate prin concesionare, desi politicienii nu au ezitat niciodata cand au trebuit sa dea ultimul ban pentru intretinerea "masei enorme" de functionari publici sau sa umple conturile unor privilegiati. In cele doua situatii amintite, "oamenii nostri de stat (...) n-au avut decat a lovi cu piciorul pamantul pentru a face a iesi miliarde".
Executivul a ignorat criticile, acordand lui J. T. Barkley 412.650 lei pentru continuarea lucrarilor (2 octombrie 1865). Cu toate astea, Adunarea Deputatilor a anulat conventia cu Barkley (martie 1866). Protestul consulului britanic l-a determinat pe domnitorul Carol sa ceara revizuirea deciziei. Guvernul Ion Ghica a semnat o noua conventie cu Barkley (19 august 1866), definitivata la 18 aprilie 1867. De data asta au protestat birjarii, hangiii si carutasii care au cerut ca linia sa se realizeze pana la bariera orasului si nu pana la malul Dunarii, pentru a nu le afecta interesele. Cum Guvernul avea nevoie de voturi in campania electorala, linia a fost scurtata cu 3 km, economia realizata cu aceasta ocazie fiind de 2 milioane lei. O parte din materialele folosite la constructia liniei au fost aduse din Occident prin gara Burdujeni. Obiectele cumparate intrau in tara, numai daca ministrul Lucarilor Publice considera ca sunt utile pentru constructia drumului de fier Bucuresti-Giurgiu.
Linia Filaret-Giurgiu s-a inaugurat la 19 octombrie 1869. A avut o lungime de 70 km, costurile calculate fiind 13.755.000 lei. Dobanda platita de statul roman a fost de 9%. Se amortiza in 16 ani, platindu-se anual 1.650.000 lei din veniturile liniei si ale ocnelor.
Concesiunea Offenheim
Construirea si exploatarea liniei ferate de la Suceava la Roman a trecut la Camera Deputatilor (22 mai 1869), cu 78 de voturi pentru, 11 contra si 6 abtineri si a fost promulgata la 21 decembrie 1868. Victor von Offenheim a devenit, din mai multe motive, beneficiarul concesiunii. In primul rand, cu acesta se incheiase o intelegere provizorie in septembrie 1867. In al doilea rand, antreprenorul realizase personal linia Lemberg-Cernauti, care urma sa fie legata de Suceava. Avantajul acestui drum de fier a fost ca Iasiul putea avea o legatura cu Occidentul mai scurta cu 435 km decat aceea a Bucurestiului, care se realiza prin Giurgiu.
Offenheim nu actiona pe cont propriu. Era imputernicitul unor bancheri austrieci si britanici pentru construirea si exploatarea unei cai ferate "care plecand de la frontiera Austriei aproape de Suceava, va lega drumurile de fier austriece cu Iasul, Roman si Botosani". Guvernul a grabit darea in exploatare a liniilor, permitand realizarea unor poduri de cale ferata provizorii, care urmau sa fie inlocuite cu poduri din piatra sau fier cu dublu sens, la cel mult sase luni de la inaugurare. Daca nu se respecta termenul, Executivul realiza podurile in regie, scazand cheltuiala din suma care trebuia platita concesionarilor.
Demararea lucrarilor nu a intarziat, peste 8.000 de muncitori lucrand la terasamente in vara lui 1869. Majoritatea proveneau din Imperiul Austro-Ungar, in timp ce minoritatea a fost formata de tarani romani, preferati la transport pentru carele cu boi, usor accesibile in zonele dificile. Lucrarile caii ferate Suceava-Iasi se putea finaliza si inainte de termenul de doi ani fixat la articolul 4 al actului de concesiune, insa garantarea venitului de 7,5% se platea din momentul in care toata linia era deschisa circulatiei. Pretul care trebuia platit pe km de cale ferata a fost initial de 230.000 franci, ajungandu-se ulterior la suma de 210.000 franci in baza unor negocieri dintre Guvern si Offenheim. Concesionarii liniei Iasi-Roman-Botosani-Suceava primeau lunar de la statul roman 400.000 franci. Concesiunea a fost acordata pentru o perioada de 90 de ani, iar divergentele urmau sa fie solutionate de o comisie de arbitri.
Concesiunea trecuse, totusi, prea repede prin Parlament. Deputatul N. Ionescu a cerut formarea unei comisii de ancheta parlamentara care sa examineze registrele consiliului de administratie al liniei ferate Suceava-Iasi (14 ianuarie 1875). In cazul in care se constata "un inceput de proba", trebuia sa se prezinte un raport Camerei. Doar 10 deputati au semnat ca sunt de acord cu propunerea de formare a unei comisii de ancheta. P.P. Carp a avut in aceeasi sedinta o alta optiune. Nu a fost interesat de registrele concesiunii. In Parlament exista banuiala ca mai multi deputati au fost mituiti in 1868 pentru a vota concesiunea Offenheim. In aceasta directie dorea P.P. Carp sa se desfasoare ancheta. Motiunea a fost semnata doar de P.P. Carp, S. Falcoianu si P. Mello. Faptul ca doar trei deputati au semnat motiunea, lasa sa se inteleaga indirect ca informatiile lui P.P. Carp au fost reale. Documentele pastrate pe aceasta tema o dovedesc cu prisosinta. Astfel, L.C. Manesis, reprezentantul fratilor Waring, adresase la 28 februarie 1868 o cerere de concesiune presedintelui Camerei Deputatilor, Anastasie Fatu, in aceeasi perioada cu Offenheim. Diferenta a fost ca fratii Waring cereau acordarea concesiunii pentru o perioada de 16 ani, in timp ce in cazul lui Offenheim statul devenea proprietar de drept al liniilor dupa 90 de ani. Insa votul majoritatii deputatilor a hotarat altceva. Eroarea a fost indreptata cand Guvernul roman a sechestrat liniile caii ferate Lemberg-Cernauti-Iasi (30 octombrie 1888). Explicatiile oferite de oficialii romani au fost pertinente. Astfel, in perioada 1883-1887, venitul brut/km a fost cu 10% mai scazut, iar cheltuielile cu 98% mai mari decat cele de pe liniile romane. Toate astea in conditiile in care liniile se modernizasera in 1883, iar pretul de transport al marfurilor a ramas neschimbat. Sechestrul a fost ridicat in februarie 1889, cand statul roman a luat liniile in administrare dupa ce a rascumparat tot ceea ce apartinea concesionarilor - material rulant, case de locuit etc., cu suma de 3.865.000 lei aur, platiti in doua rate anuale. Plata concesiunii Offenheim se realizase pana atunci din veniturile mosiilor statului. Ion C. Bratianu a pastrat in arhiva familiei calculele prin care se adunau anual 4.296.674 lei de la 126 mosii pentru a scapa de "imprumutul" Offenheim.
Cotcariile concesiunii Strousberg
Statul roman acorda in 1868 o concesie lui Henry Bethel Strousberg (1823-1884) pentru construirea a cinci linii ferate. Desi domnitorul Carol il simpatiza pe Strousberg, corpurile legiuitoare nu l-au agreat pe antreprenorul german. Impedimentul s-a eliminat prin alegerea unor noi membri in Parlament, care nu au respins "saculetele cu bomboane" ale lui Strousberg, numite in epoca si "bomboanele de aur".
Pretul cerut de Strousberg pentru construirea liniilor ferate amintite a fost piperat. Astfel, germanul a cerut 250.000 franci, desi statul roman oferise doar 95.020 franci. Ceea ce nu s-a stiut la vremea respectiva a fost ca proiectul de acordare a concesiunii nu a fost realizat de functionarii ministerului Lucrarilor Publice. Acesta a fost redactat la Berlin "sub cea mai neadormita priveghere". Autorii nu s-au zgarcit atunci cand a fost vorba de propriile privilegii. Proiectul a fost expediat la Bucuresti principelui Carol (18 februarie 1867), care l-a inaintat comisiei pentru dezbatere (22 februarie 1867).
Camera Deputatilor a admis in regim de urgenta cererea de acordare a concesiunii. Din 110 deputati au votat pentru 103, contra 7 si unul s-a abtinut. Strousberg trebuia sa termine in trei ani toate liniile prevazute in actul de concesiune. Concesionarii emiteau dupa promulgarea legii obligatiuni pentru construirea 300 km de cale ferata. Guvernul controla emiterea obligatiunilor prin comisarul Ambronn, resedinta acestuia fiind la Berlin. Obligatiunile se depuneau intr-o lada de fier "de la care si comisarul statului va avea o cheie". Pentru cheltuieli preliminare, concesionarii primeau 2.000.000 franci in obligatiuni.
Strousberg a dat in exploatare provizorie liniile Galati-Tecuci (15 iulie 1870) si Roman-Bucuresti (17 decembrie 1869), insa a insistat ca statul roman sa-i plateasca 5.000.000 lei pentru 19 km de cale ferata pe care nu-i realizase. Ambronn a devenit in cele din urma un calcai al lui Ahile in momentul in care, desi avea indicatii clare de la Bucuresti sa refuze plata, a achitat suma ceruta nemeritat de Strousberg si a emis un lot de obligatiuni fara sa informeze Executivul. In aceste conditii, Guvernul roman l-a inlocuit pe Ambronn cu L. Steege, a refuzat sa mai plateasca dobanzile obligatiunilor scadente si, ca o ultima solutie, Camera a propus anularea concesiunii Strousberg (5 iulie 1871). Abia la 4 octombrie 1871 s-a reusit anularea concesiunii Strousberg. Solutia putea fi adoptata inca din 1869, cand deputatul Ion Agarici observase mai multe nereguli in concesiunea Strousberg. Desi acesta s-a adresat ministrului Lucrarilor Publice (10 martie 1869), rugandu-l sa prezinte situatia obligatiunilor tiparite si eliberate, sa evalueze lucrarile si sa prezinte Camerei rezultatul anchetei, interpelarea a cazut la vot.
Anularea concesiunii Strousberg nu a fost pe placul lui Bismark care a recurs la presiuni diplomatice. Cancelarul german i-a cerut Marelui Vizir Ali Pasa sa oblige Romania sa rascumpere actiunile. Functionarul otoman l-a chemat la 28 noiembrie 1871 pe Ion Strat, ministrul de Externe al Romaniei, avertizandu-l ca daca Romania nu va rezolva chestiunea Strousberg, "Poarta prevede mari complicatiuni si obligatiunea pentru ea de a interveni direct". In acest context, concesiunea din 1868 a fost prelungita printr-o conventie, din dorinta de a se termina linia Pitesti-Varciorova (2 ianuarie 1872). Posesorii actiunilor au format o Societate de actionari a cailor ferate romane. Statutele acesteia au fost inregistrate cu No. 276 la notarul Heinrich Viener. Nu a fost dificil sa se legalizeze statutele. Adolf Hanseman si Frantz Miguel aveau inscrisa la Tribunalalul din Berlin la No. 52 firma Directiunea societatii de discónt si erau apropiati ai notarului H. Viener. Societatea a fost sprijinita de banci din 16 orase europene, finalizand liniile de cale ferata care au ramas de la Strousberg. Cea mai importanta a fost calea ferata Pitesti-Varciorova, care s-a inaugurat la 5 ianuarie 1875, desi mai erau lucrari de executat la Jiu si Motru. Acestea au fost in cele din urma abandonate, iar apa rezultata din ploi a modificat terasamentul. Sinele s-au deformat din aceasta cauza pe o lungime de 100 m, iar trenul de marfa No. 94 a deraiat la Filiasi in noaptea de 20 spre 21 august 1875.
Societatea actionarilor a intrat in faliment in 1874. Dupa presiuni de la Berlin, Romania rascumpara la 26 ianuarie 1880 linia Roman-Varciorova, primind "administrarea si exploatarea intregii retele a liniilor ferate ale Societatii si in genere toata gestiunea intreprinderii".
"Nenorocita" concesiune Crawley
Ideea de a lega liniile ferate romane de cele austriece prin statia Varciorova a dus la acordarea concesiunii Crawley. Cum austriecii au conditionat in 1874 legarea cu liniile romane la Varciorova de executarea prealabila a unei jonctiuni la Predeal, Camera Deputatilor a luat in discutie construirea liniei ferate Ploiesti-Predeal. Parlamentarii au respins, insa, proiectul propus de Guvern (22 iunie 1875), cu mentiunea ca Executivul nu a prezentat planul definitiv al traseului, situatie care nu permitea organizarea unei licitatii. Un alt motiv care a determinat respingerea proiectului a fost acela ca antreprenorii care au cerut concesiunea nu faceau parte dintre societatile puternice ale Europei in materie de constructii. Camera Deputatilor a votat in cele din urma proiectul de lege pentru construirea liniilor Ploiesti-Predeal si Adjud-Targu Ocna (24 iunie 1875). Singurii care s-au abtinut au fost membrii Guvernului, iritati de faptul ca proiectul suferise in ultima instanta mici modificari. La articolul 2 s-a taiat cu stiloul numele antreprenorului Lemaire, fiind inscris numele lui Frederic Power, reprezentantul lui Crawley. Artizanul acestei modificari a fost T. Rosetti, care a sustinut ca proiectul lui Crawley este cel mai bun. Concesiunea acordata lui Crawley se intindea pe o durata de 90 de ani. Lucrarile trebuiau sa inceapa in maxim doua luni de la primirea de catre antreprenor a planurilor aprobate. Proiectul prevedea ca linia sa aiba o lungime de 95 km cu tot cu ramificarea de la Salinele Telega. Linia se putea prelungi "la intamplare" pana la 100 km, dar numai cu aprobarea Guvernului. Calea ferata a fost prevazuta pentru o singura cale, insa, exproprierile s-au realizat pentru doua cai. Terenul care a fost in proprietatea statului s-a cedat gratuit. Toate lucrarile trebuia terminate la 13 iulie 1878.
Crawley nu a respectat caietul de sarcini, realizand o cale ferata serpuita, desi relieful nu prezenta mari dificultati, si a inlocuit tunelurile prin saparea unor santuri care, la primele precipitatii s-au umplut cu apa. Inginerii romani care supravegheau lucrarea, desi au sesizat aceste nereguli, au fost detasati la alte obiective. Guvernul roman a propus rezilierea contractului cu Crawley & Co. P.S. Aurelian a sugerat sa nu se rezilieze Conventia pe calea arbitrajului, din cauza ca ar fi durat prea mult. In acest context, Camera Deputatilor a reziliat concesiunea pe care a considerat-o "nenorocita" la 1 iulie 1878. Din 78 de deputati, au votat pentru 71, au fost contra 7 si 1 s-a abtinut.
Pentru continuarea lucrarilor s-a votat o noua conventie cu Loen Guilloux care prevedea si aplanarea tuturor diferendelor cu Crawley & Co (iunie 1877). Pentru realizarea contractului, Guvernul roman a platit societatii amintite 33.150.000 lei aur care, la randul ei, a varsat catre antreprenori 17.110.000 lei aur, realizand un profit de 15.539.000 lei aur. S-a mentinut vechiul caiet de sarcini pentru noul concesionar, cu mentiunea de a se largi statia Predeal cu 800 m, iar celelalte statii cu 600 m. Stalpii de iluminat ai podurilor de pe linia Ploiesti-Predeal trebuiau sa aiba o inaltime de 30 m, iar traseul si lucrarea in punctul Valea lui Bogdan trebuiau rectificate asa cum au stabilit inginerii romani. Linia s-a inaugurat la 13 noiembrie 1879.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
