Turcii de la Otosan şi finlandezii de la Nokian au anunţat în această săptămână investiţii de sute de milioane de euro în industria auto locală, în noi capacităţi de producţie de automobile la Craiova şi respectiv în dezvoltarea de la zero a unei fabrici de anvelope în Bihor.
Dacă se adaugă proiectele Renault de la Piteşti şi Titu de trecere de la Duster la Jogger şi în anii următori spre modelul de clasa C Bigster rezultă că urmează o perioadă bună pentru industria auto locală, de intensificare a investiţiilor în noi capacităţi.
Piaţa auto trece la nivel mondial printr-un proces de transformare uriaş, şi întrebarea este cum vor fi afectate pieţe precum România, care este în primul rând o piaţă de producţie şi apoi de desfacere.
Doi factor cheie vor modela industria pentru următorii 20 de ani: trecerea spre electric şi transformarea maşinii într-un computer pe roţi. În 2022 o zecime din vânzările auto globale de 80 milioane de maşini au fost electrice, procent similar cu evoluţia locală. Norvegia are deja 80% din vânzări maşini electrice, iar mari producători precum Ford sau VW au anunţat că în 2035 vor vinde 100% electric. Evoluţia este fulminantă, având în vedere că în 2013 doar 0,3% din vânzările globale erau electrice. În paralel, va accelera echiparea hi-tech a automobilelor, astfel încât, conform prognozelor unei ediţii recente a reviste britanice de business The Economist, 3 din 4 maşini vor fi conectate la internet în 2030 iar maşinile vor primi update-uri de la producători exact cum se întâmplă astăzi cu telefoanele mobile şi computerele.
Cu peste 500.000 de maşini produse în 2007, record istoric şi o bună bază de producţie în industria software în general şi pentru automobile în special, România este bine poziţionată. Întrebarea este cum poate folosi la maximum această perioadă de tranziţie către practic un nou ecosistem al producţiei de automobile.
Trecerea la maşinile electrice ultra-tehnologizate este o oportunitate de intrare pe piaţă pentru noi jucători, iar în regiune Turcia sau Polonia au pus pe masă propriile proiecte de cercetare şi dezvoltare pentru a încerca să stea la masă cu marii jucători.
După Al Doilea Război Mondial, doar japonezii cu Toyota şi Nissan şi coreenii cu Hyundai, masiv sprijiniţi de stat, au reuşit să intre în top 10 mondial printre greii americani, germani şi francezi. Până în ultimul deceniu, la apariţia Tesla, nimic nu părea că va deranja domnia marilor jucători internaţionali într-un domeniu unde barierele de intrare sunt de cel puţin 1 mld. euro.
Trecerea la electric a venit însă ca o furtună şi, în afară de Tesla, un alt mare producător s-a aşezat la masă: China. În acest moment, în top 3 mondial de maşini electrice produse în 2022 sunt BYD din China (1,7 mil. maşini electrice şi hibride), Tesla (1,3 mil) şi VW (0,8 mil.).
Companiile cu capital turcesc au pornit de la producţia de echipamente şi componente şi au reuşit să urce pe scara valorii adăugate până la a deveni parteneri cu marii jucători internaţionali.
Preluarea controlului fabricii de la Craiova de către Ford Otosan, un joint-venture între americani şi grupul turc Koç Holding, un gigant industrial cu afaceri de 30 miliarde de euro anual, care deţine şi fabrica de frigidere la Găieşti, reprezintă vârful aisbergului. În spate sunt zeci de companii cu capital turcesc care sunt furnizori pe platforma Dacia pentru Renault sau pentru Ford.
În piramida construcţiei unui automobil, firmele cu capital privat românesc sunt deocamdată la bază, iar programe de finanţare şi ajutoare de stat ţintite spre pregătirea lor pentru trecerea la producţia de maşini electrice hi-tech ar trebui să fie o prioritate.
Industria auto este singurul sector unde România este în clasamentul european pe locul şase, acolo unde o aşază populaţia şi teritoriul. În rest prindem podiumul doar la grâu, porumb şi oi. Pentru trecerea la nivelul următor este de urmat exemplul Turciei, aflată la limita de a deveni un jucător global în producţia auto.
