Pachetul majoritar de acţiuni, 51%, al transportatorului feroviar de stat CFR Marfă, va fi scos la vânzare la un preţ de 798 de milioane de lei (180,5 mil. de euro), potrivit anunţului de privatizare publicat vineri de Ministerul Transporturilor, acţionarul companiei. Altfel spus, compania a fost evaluată la 360 milioane de euro.
“Documentaţia prevede ca datoriile companiei, care se ridică în prezent la 1,5 miliarde de lei (339 mil. de euro) să fie transformate de stat în acţiuni”, a declarat pentru ZF Relu Fenechiu, ministrul transporturilor. El a mai spus că, potrivit consultanţilor, până acum şi-au arătat interesul pentru CFR Marfă 27 de companii, din care opt vor participa sigur.
CFR Marfă a încheiat 2011 cu o cifră de afaceri de 261 de mil. euro şi pierderi de 22 de milioane de euro. Pierderile companiei, apărute din 2008 încoace, se datorează crizei dar şi asocierii păguboase, de-a lungul timpului, cu firme precum Grup Feroviar Român (GFR), care încearcă inclusiv alegându-şi o denumire care foarte aproape ca acronim - GFR, imprimat pe vagoane, diferă foarte puţin de CFR - să preia rolul acestei firme în România.
CFR Marfă a pus în asociere cu GFR şi Raiffeisen Bank (care între timp a ieşit din afacere) 6.400 de vagoane şi 100 de locomotive, dar nu deţine decât 49% din acţiuni, restul aparţinând GFR.
CFR Marfă mai deţine acum doar 39.000 de vagoane şi 900 de locomotive pe care le poate exploata.
Numai dacă vagoanele CFR ar fi vândute la fiare vechi, potrivit calculelor ZF, statul ar putea încasa circa 151 de milioane de euro, puţin mai mult decât preţul iniţial de vânzare anunţat (61,5 mil. de euro pentru pachetul de 51%). Suma de 360 milioane de euro nu acoperă decât jumătate din preţul unei autostrăzi de 62 de km, între Bucureşti şi Ploieşti, pe care statul a cheltuit până în prezent 600 de milioane de euro. Autostrada însă nu este terminată.
Dacă statul român a administrat prost compania de transport feroviar de marfă, polonezii au reuşit să facă din compania de stat PKP Cargo a doua cea mai importantă firmă de transport feroviar de marfă din Europa.
Compania PKP Cargo, care are în jur de 51.000 de vagoane, cu 12.000 mai multe decât CFR Marfă şi 2.550 de locomotive, a avut în primele nouă luni ale anului trecut un profit net de 205 milioane de zloţi (50 mil. euro), cu 15% faţă de aceeaşi perioadă din anul anterior, potrivit publicaţiei warsawvoice.pl.
În 2011, a obţinut un profit de 334 de milioane de zloţi polonezi (79 mil. euro), de cinci ori mai mult decât nivelul din anul anterior, la afaceri de 5 miliarde de zloţi polonezi (1,2 miliarde de euro), potrivit datelor de pe site-ul companiei. PKP Cargo urmează să fie privatizată în a doua parte a anului acesta.
Ungurii au privatizat compania de transport marfă de calea ferată la sfârşitul lui 2008, aceasta devenind o subsidiară a Rail Cargo Austria. La momentul privatizării MAV Cargo deţinea 13.000 de vagoane şi nicio locomotivă. Preţul plătit de un grup format din Rail Cargo Austria şi firma austro-ungară Gyor-Sopron-Ebenfurt Railway s-a ridicat la 395 de milioane de euro.
Asocierea formată din Deloitte Consultanţă, Muşat & Asociaţii şi Systra oferă servicii de consultanţă în procesul de privatizare a companiei CFR Marfă pentru 2,5 milioane de lei (570.000 de euro), inclusiv TVA.
“Un caz flagrant de administrare proastă făcută de stat”
Guvernul s-a angajat în ultimele negocieri cu FMI să publice anunţul de privatizare a CFR Marfă în luna martie 2013 şi să semneze contractul de vânzare a unui pachet majoritar de acţiuni până la jumătatea lui mai, tranzacţia urmând să fie încheiată atunci când toate condiţiile vor fi îndeplinite.
Economistul Daniel Dăianu spune că dacă statul îşi asumă datoriile CFR Marfă, acest lucru va pune într-o lumină pozitivă compania, însă va afecta datoria publică.
“O asemenea operaţiune (privatizarea CFR Marfă-n.red) va testa modul în care investitorii comunică cu statul. Va fi un test foarte dificil. Avem de-a face cu o firmă strategică pentru că operează pe tot teritoriul României. Evaluarea strategică nu poate fi încapsulată foar de o evaluare cifrică”, a spus economistul Daniel Dăinau. El afirmă că sunt mai multe ingrediente pe baza cărora se poate evalua o privatizare de succes. Trebuie să se ia în calcul considerente ce ţin de valoarea strategică a companiei.
El mai precizează că CFR Marfă este un caz flagrant de administrare proastă făcută de stat. “Deşi a pierdut cotă de piaţă, compania rămâne într-o industrie care ar trebui să îi permită să fie pusă pe linia de plutire. România nu este o ţară mică, are o aşezare care ar putea face din CFR Marfă beneficiara unor posibile rute pe care să transporte marfă şi cre pot aduce venituri considerabile având în vedere că Europa rămâne un spaţiu dependent de aprovizionarea din exterior”, a spus Dăianu.
Se caută investitori cu experienţă în transportul de marfă
Investitorii interesaţi de preluarea pachetului majoritar de acţiuni la CFR Marfă trebuie să depună documentele de participare pentru precalificarea la licitaţie până la 22 aprilie. Oferta de vânzare este valabilă 180 de zile de la data publicării, cu posibilitatea de a fi pelungită. Plata preţului acţiunilor de vânzare se va face într-o singură tranşă prin transfer bancar la data finalizării tranzacţiei. Dosarul de prezentare al societăţii, care costă 10.000 de euro, va putea fi cumpărat începând cu 9 aprilie. Criteriile de precalificare la licitaţie constau în experienţă relevantă în domeniul transportului de marfă, capabilităţi operaţionale şi capabilităţi financiare care să demonstreze posibilitatea preluării şi dezvoltării afacerii. Persoanelor juridice li se solicită şi o descriere a strategiei de dezvoltare a CFR Marfă pentru următorii cinci ani în zece pagini. Deschiderea plicurilor cu documentele se va face pe 23 aprilie.
A trecut la management privat
La CFR Marfă s-a instituit management privat în februarie anul acesta. Economistul şi bancherul Aysun Mustafa a fost numit preşedintele consiliului de administraţie iar juristul Alexandru Dragoş Drăghici a preluat funcţia de director general. Din consiliul de administraţie mai fac parte, Liviu Radu, de profesie inginer, Bogdan Constantinescu, economist, Dan Constantinescu, inginer, Ionuţ Georgescu, jurist şi Dan Belcea, economist.
Spargerea căilor ferate
Asupra căilor ferate române s-au abătut mai multe reforme de-a lungul anilor. Dintre acestea, cea mai drastică a fost spargerea căilor ferate în 1998, la sfaturile Băncii Mondiale, care a condiţionat astfel finanţarea deficitului bugetar al României. La sfârşitul anului 1998, Societatea Naţională a Căilor Ferate Române era divizată de către stat în cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (infrastructură), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare. Deşi această măsură trebuia să facă mai profitabile companiile ferate, a adus doar pierderi uriaşe, ceea ce nu s-a întâmplat însă în Germania, Franţa sau Austria, unde căile ferate au rămas într-un holding prin care statul îşi poate realiza obiectivele strategice.Divizarea căilor ferate a încărcat sistemul cu mai mulţi manageri numiţi politic şi orientaţi mai mult spre interesul personal decât spre cel public.
Jumătate din personal, afară în ultimii trei ani
Evoluţia cifrei de afaceri, a profitului şi pierderilor CFR Marfă
An Cifră de afaceri (mil. euro) Pierderi (mil. euro) Angajaţi
2005 506 6,5 19.209
2006 505 8,2 19.154
2007 551 1,4 18.766
2008 463 -45 18.246
2009 253 -80 17.089
2010 237 -127 11.588
2011 261 -22 9.145
Sursa: Ministerul de Finanţe
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
