♦ Marea Roşie este importantă pentru comerţul mondial, pe acolo trecând 12% din importurile şi exporturile lumii. Dar este şi mai importantă pentru câteva naţiuni şi industrii ♦ Spre exemplu, 90% din exporturile Italiei către China trec pe acolo ♦ Importurile Chinei de produse agroalimentare europene trec pe acolo ♦ Tensiunile din regiune perturbă sau aruncă în haos lanţurile de aprovizionare pentru sectoare variind de la cel al modei la cel al componentelor auto.
Industria chimică a Germaniei, cea mai mare din Europa, se confruntă cu dificultăţi din cauza întârzierii aprovizionării cu materii prime. CEO-ul companiei saudite de petrol şi gaze Aramco a declarat că evenimentele din Marea Roşie au implicaţii extinse asupra sectorului său de activitate. Până şi companiile din industria lemnului din Noua Zeelandă urmăresc cu atenţie conflictele din Orientul Mijlociu. Unul dintre efecte, creşterea costurilor cu transportul pe mare şi reducerea disponibilităţii navelor de transport, le loveşte şi pe ele.
Pe măsură ce criza din Marea Roşie perturbă transporturi de orice, de la cele de maşini la energie, este doar o chestiune de timp până când costurile în creştere şi tensiunile de pe lanţurile de aprovizionare se vor oglindi în rapoartele financiare ale companiilor, scrie Bloomberg. Mai multe afaceri avertizează deja asupra impactului. Producătorul de vehicule electrice Tesla intenţionează să oprească producţia timp de două săptămâni la o fabrică germană din cauza întârzierilor la livrare, în timp ce Volvocar din Suedia a anunţat o oprire de trei zile la fabrica sa din Belgia.
Şi fabrica Suzuki din Ungaria a suspendat o vreme producţia. Retailerii britanici Tesco, Marks & Spencer Group şi Next au semnalat riscul de creştere a preţurilor pentru consumatori. Acest lucru se datorează faptului că cel puţin 2.300 de nave au făcut ocoluri lungi pentru a evita atacurile militanţilor houthi din Marea Roşie.
Aproape toate vapoarele transportatoare de containere au abandonat ruta care trece prin Canalul Suez şi au ales să ocolească pe la sud Africa, un drum mai lung cu două săptămâni. Pentru multe companii, în special din Europa, creşte timpul de tranzit, se măresc facturile pentru transportul mărfii şi se majorează costurile asigurărilor. În plus, dacă vapoarele stau mai mult pe mare înseamnă că se împuţinează numărul de vase disponibile pentru transporturi noi. În aceste condiţii, analiştii recalculează în scădere estimările de venituri pentru companii.
Cele pentru industria auto sunt cu 5% mai mici. Pe de altă parte, companiile de transport se anunţă a fi câştigătorii crizei - cu tarifele pentru containere crescute cu 300% pe unele rute, estimările de venituri pentru firmele din indicele de transport MSCI Europe au urcat cu 7% în doar două săptămâni. Companiile din industria chimică germană, în special cele de mărime mijlocie, se plâng şi de scumpirea materiilor prime care vin din Asia. Iar de acolo vine cea mai mare parte din materiile prime pe care le folosesc, notează Reuters. De aceea, unele companii au redus producţia.
De altfel, experţii în logistică au avertizat că atacurile din Marea Roşie riscă să creeze o perioadă „de haos“ pentru producătorii manufacturieri din Europa, scrie şi Financial Times.
Pe de altă parte, produsele de larg consum, cum sunt cele de îmbrăcăminte, sunt de obicei comandate cu câteva luni în avans, ceea ce face ca retailerii să fie mai puţin expuşi decât companiile care se bazează pe livrări de tipul just-in-time. Simon Wolfson, CEO al retailerului de îmbrăcăminte Next, a spus că schimbarea rutelor de transport reprezintă un „deranj, nu o criză“. Grupul are stocuri suficiente în depozite şi magazine, a asigurat el. Dar Next este importator şi are timp pentru a se reorienta.
Pentru producătorii asiatici tensiunile din Marea Roşie pot deveni o criză. Un exemplu este industria textilelor din Bangladesh, care, pe lângă perturbările de pe lanţul comercial - costuri mai mari cu transportul, timp de transport mai mare şi penurie de containere -. încă mai simte şocurile protestelor şi grevelor pentru salarii de acum câteva luni, arată Nikkei Asia. Mai mult de 65% din exporturile de textile ale acestei ţări se duc în Europa şi SUA, iar cea mai rapidă rută este prin Canalul Suez.
Bangladesh este mai vulnerabil decât alte state la criza din Marea Roşie deoarece industria textilelor este principalul motor al economiei: la exporturile totale de 55 de miliarde de dolari de anul trecut, sectorul a contribuit cu nu mai puţin de 47 de miliarde de dolari. Şi pentru că principalul port al ţării este de mică adâncime, livrarea comenzilor este lentă chiar şi fără perturbările cauzate de geopolitică. Companiile de transport şi-au majorat deja tarifele cu 30-50% pentru livrări în Europa şi SUA. Iar costurile urmează să urce cu încă 20-25% în curând, potrivit unor evaluări făcute de Nikkei.
În Vietnam, o altă ţară asiatică cu o industrie a textilelor puternică, asociaţiile producătorilor asigură că deocamdată jucătorii locali nu simt şocurile crizei din Orientul Mijlociu deoacere majoritatea comenzilor primite nu-i obligă să plătească costurile de transport.
Însă dacă tensiunile persistă, criza va lovi şi acolo, începând din trimestrul doi. Pentru industria globală a textilelor, întârzierea livrărilor înseamnă riscul ca în magazine să ajungă îmbrăcăminte şi încălţăminte nepotrivite anotimpului. Astfel, vânzătorii s-ar putea vedea nevoiţi să aplice discounturi. Din India, producătorii de anvelope acuză creşterea costurilor cu exporturile, iar producătorii din alte industrii spun că s-au scumpit importurile de materii prime.
