Producatorii auto americani ar putea avea de invatat de la cei europeni, care au abordat o strategie complet diferita fata de a lor, preferand sa se specializeze si sa se indrepte catre pietele-nisa.
Intra intr-o fabrica veche de cinci ani a Toyota, la o ora de mers de granita belgiana, si vei patrunde intr-o lume blocata pe "fast forward". Elevatoarele galbene cara materiale si aprovizioneaza linia de productie cu componente, fortand vizitatorii sa se inghesuie langa ziduri, pe masura ce se desfasoara livrarile, scrie Financial Times.
Prese imense de marcat scot sunete care iti fac urechile sa tiuie pe masura ce bat partile de metal si acoperisurile pentru micile masini Yaris construite aici. In interiorul fabricii, masinile cu injectie "arunca" parti de masini cu fete stralucitoare si colorate si portbagaje mari, precum niste piese lego, care sunt incarcate si trimise catre linia de asamblare.
In contrast, atmosfera fabricii BMW din Leipzig, Germania, este in mod decisiv mai rafinata. Cu design gri si argintiu, proiectat acum doi ani de catre arhitectul Zaha Hadid, este echivalentul fabricarii masinilor in stil Armani.
Corpuri de masini nevopsite, partile lor de metal de culoarea vaselor de cositor, merg in liniste pe coridorul fabricii, cu o lumina albastra in urma, accentuand culorile cladirii.
Cei care vin sa viziteze fabrica nu au voie sa se apropie de modelele din seria 3, dar pot observa procesul de productie de pe un podium de deasupra liniei de asamblare. Mai jos, intr-un loc care seamana mai mult cu o bucatarie foarte scumpa decat cu un etaj de fabrica, muncitorii se plimba in salopete curate de-a lungul liniei de asamblare care se imprastie intr-o serie de brate, locurile unde se lucreaza cu adevarat.
Aceste doua fabrici, una de capacitate mare si alta cu standarde mai ridicate, par sa nu aiba prea multe lucruri in comun una cu alta. Dar amandoua pot oferi o idee despre viitorul producatorilor auto.
In timpul ultimului an, care a fost ingrozitor pentru producatorii auto din Detroit, executivii industriei si expertii si-au pus problema in legatura cu ce se va intampla cu General Motors, Ford Motor sau Chrysler Group. O viziune de viitor ar fi modul total in care producatorii auto din Detroit sunt depasiti de rivalii europeni si asiatici. Aceasta este o optiune pe care numai cei care au un complex legat de sfarsitul lumii o pot crede, dat fiind faptul ca producatorii din Detroit detin miliarde de dolari si o infrastructura extinsa. Alt scenariu potential este ca cei trei mari sa invinga competitia si sa domine drumurile americane, o perspectiva care a disparut in 30 de ani de combatere a importului si este chiar si mai improbabila acum, cand companiile straine detin aproape jumatate din piata.
O a treia optiune, mult mai probabila decat celelalte, este ca GM, Ford si Chrysler sa se adapteze unei noi piete americane care in multe feluri se aseamana cu Europa: o piata fragmentata care are foarte putine in comun cu politica productiei de masa a Detroitului in primul secol. Pe aceasta noua piata americana, este foarte greu sa sustii in mod profitabil diferitele branduri si modele pentru a garanta "o masina pentru fiecare nevoie si pentru fiecare buzunar", ceea ce Alfred Sloan, fost presedinte al GM, a declarat ca fiind misiunea companiei in anii '20.
Pe de alta parte, Toyota, BMW si alte marci de succes de pe ambele continente, care nu si-au propus sa fie ceva gen "de toate pentru toti", s-au concentrat asupra unor strategii diferite: gasesc o nisa, o adapteaza si o castiga. In Europa, spre exemplu, piata nu este dominata de un singur jucator sau un grup mic de jucatori cu cote de piata mai ridicate decat ale competitorilor mai mici la fel cum au facut odinioara GM, Ford si Chrysler in SUA. In loc de asta, vanzarile de masini din Europa sunt impartite in asa fel incat 5 procente din piata sunt destule pentru a crea o diferenta, iar 20 de procente este mai mult decat se poate astepta oricine.
"Nu exista niciun caz nicaieri in lume al altui producator dominant care sa fi detinut mai mult de 20 de procente din piata din momentul in care aceasta s-a deschis la nivel global", a declarat vicepresedintele GM Robert Lutz.
Cum e si cazul Europei, nicio companie auto din America nu poate conta automat pe vanzarea a sute de mii de modele de un singur tip anual, cum puteau acum cinci ani, acest lucru insemnand ca trebuie sa gaseasca metode de a ramane profitabile, altfel vor fi uitate.
In timp ce nationalismul sovaie in locuri din Europa, dar si in Statele Unite, nicio companie nu se poate baza pe asta cand vrea sa vanda masini. Producatorii auto sunt obligati continuu sa imbunatateasca imaginile brandurilor pentru a se putea impune pe o piata atat de aglomerata. In acelasi timp, precum corespondentii lor europeni, muncitorii americani trebuie sa se adapteze. Nu se mai pot baza pe contractele confortabile care le-au asigurat slujbele in trecut, deoarece afacerile noi au impartit beneficiile pe masura ce au aplicat metode mai productive de lucru.
Companiile europene au indeplinit de mult timp acest parcurs, dar pentru producatorii americani este o noua realitate, ei dominand secolul trecut. In 1990 GM, Ford si Chrysler au vandut impreuna mai mult de 70% dintre masinile cumparate in SUA, numai GM avand mai mult de o treime din vanzarile auto.
Acum cotele de piata ale companiilor americane au scazut cu aproape 50%, pe masura ce influenta Toyota si a producatorilor straini creste. Cu toate ca GM ramane in top, cota ei a scazut cu o patrime, iar obiectivul a devenit detinerea a 10% sau 20% din piata.
Pe multe planuri, schimbarile din SUA si Europa sunt paralele. Toyota castiga teren si in Europa, unde cota de piata s-a dublat in ultimii zece ani, pana la 5,7 procente. Au inregistrat aceste cresteri pentru ca s-au concentrat asupra unui singur segment, masini mici, bine facute. Exemplul este fabrica Vallenciennes.
Inauntrul birourilor fabricii, managerul Didier Leroy arata tintele de productie pe zi si numarul vehiculelor care au fost deja construite. El precizeaza ca managerii stabilesc in general tinte destul de inalte pentru ca angajatii sa se concentreze asupra sarcinilor date. Daca ei cred ca sunt in urma cu productia, vor lucra mai intens.
Vallenciennes este prima fabrica Toyota din afara Japoniei care a primit cea ce compania numeste Global Body Line: o configuratie de roboti care pot fi programati sa construiasca un numar de vehicule de diferite stiluri fara sa modifice intreaga fabrica.
Desi in uzina e produs un singur model, Yaris, acesta este produs cu patru configuratii, cu volanul pe partea stanga si dreapta, cu motoare pe benzina sau motorina. Producerea diferitelor modele pe aceeasi linie de asamblare este o marca a fabricilor Toyota si un exemplu pentru celelalte companii.
Vanzarile Toyota in Europa cresc mai repede decat ar fi fost de asteptat, in acest ritm va atinge vanzari de 1,2 milioane de masini pana in 2008. Acelasi lucru se intampla si in Statele Unite, unde Toyota se afla pe locul trei, dupa ce a depasit DaimlerChrysler anul acesta si pare ca va depasi in continuare si Ford.
Prin contrast, fabrica stralucitoare a BMW are o alta viziune despre Lumea Noua si anume fabrica de langa Spartanburg. Aceasta are multe lucruri in comun cu fabrica din Carolina de Sud. Nu e o surpriza, deoarece managerul fabricii din Leipzig s-a ocupat de ea.
Spartanburg, care a inceput productia in 1994, este prima fabrica BMW din afara Germaniei si initial a ridicat intrebari daca americanii pot produce BMW-uri adevarate. De asemenea, decizia BMW de a construi o fabrica in Leipzig, in fosta Germanie de Est, a pus semne de intrebare. Motivele au fost costurile scazute cu care sunt platiti muncitorii precum si rata mare a somerilor. Angajatii au fost insa multumiti de salarii, pentru ei fiind foarte ridicate.
Chiar si cu asa capacitate, BMW nu se gandeste sa se extinda. Nici Toyota. Companiile au actiuni similare pe pietele europene, sub 6%, si sunt circumspecti referitor la dezvoltarea prea rapida.
"Nu credem in aceasta maretie incurabila", a declarat Michael Ganal, membru in consiliul de conducere al BMW. "Da, poti crea economii la scara inalta pe masura ce cresti, dar e mai bine sa conduci un producator care se dezvolta rapid si are succes."
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
