"Sunteţi prima maşină (în afara celor implicate în construcţiaproiectului - n.red.) care urcă pe podul de la Basarab", au ţinutsă precizeze reprezentanţii consorţiului FCC Construccion -Astaldi, constructorii pasajului denivelat superior Basarab, caresperă să finalizeze lucrările în martie 2011. Asta şi dacă vremeava ţine cu ei.
"Nu ne oprim, noi lucrăm în continuare pe pod", spune GrigorieVerenciuc, director executiv al proiectului, reprezentant dinpartea companiei italiene Astaldi, care alături de spaniolii de laFCC Construccion sunt responsabili de realizarea proiectului.
Bucureştenii din sudul şi vestul oraşului, care traverseazăzilnic oraşul spre Piaţa Victoriei şi nordul Capitalei, mai au deaşteptat câteva luni până vor avea acces pe pod. Deocamdată,formează cozi de zeci de maşini în fiecare dimineaţă pe podul Grantşi înainte de intersecţia de la Răzoare, iar seara pe sensul deîntoarcere către casă. Acestea sunt singurele căi de acces princare poate fi făcută conexiunea dintre Drumul Taberei, spreexemplu, şi Piaţa Victoriei, în condiţiile în care Gara de Nord numai poate fi considerată în nordul oraşului, ci în centrulBucureştiului, astfel că şoferii au în prezent fie opţiunea de atraversa singurul pod peste calea ferată, cel din dreptulstadionului echipei Rapid, fie să ocolească zecile linii de tren pedupă Gară.
Cum urci din dreptul Carrefour Orhideea pe una dintre căilelaterale de acces pe pod, observi că întregul pasaj se împartepractic în două porţiuni. Cea mai mare parte este finalizată şi numai există nici urmă de muncitor, însă pe celălalt tronson oameniiîncă lucrează de zor, deşi e ora 17 şi în curând se întunecă.
Teoretic, din punctul de vedere al stadiului fizic general,lucrările sunt finalizate în proporţie de 95%. "Mai avem de lucrudoar la podul hobanat (pod suspendat cu arcuri tip harpă -n.red.)", afirmă Grigorie Verenciuc de la Astaldi.
Podul hobanat, care are o lungime de puţin peste 360 de metri şio înălţime de circa 80 de metri, este susţinut de 60 de hobane şiinclude tablier metalic de peste 5.000 de tone, adică grinzi careformează structura de rezistenţă, la care se adăugă elementemetalice înglobate în piloni (cofraj interior, scări, tuburi pentruhobane) cu o greutate de încă 300 de tone.
Există 60 de hobane, cu lungimi cuprinse între 41 şi 160 demetri, fiecare hoban fiind alcătuit din 25 până la 102 toroane.
Trei tipuri de poduri. Dar întregul pasaj Basarab este format defapt din trei tipologii de poduri. Astfel, pe lângă podul hobanat,există un pod în arc cu deschidere de circa 120 de metri, care estefinalizat, precum şi un pasaj din beton armat precomprimat cu osuprafaţă de aproape 30.000 de metri pătraţi.
"Poate nu este cel mai dificil, dar cu siguranţă este cel maitehnic proiect la realizarea căruia am participat", afirmăspaniolul Francisco Torres Guilabert, director de proiect lapasajul Basarab şi reprezentant al firmei FCC Construccion.
Ibericul a venit în România cu experienţă în spate şi s-afamiliarizat destul de repede cu ţara, învăţând rapid limba şiobiceiurile locale.
Cel mai important proiect, din punct de vedere financiar, lacare ibericul a lucrat în trecut este cel de construcţie,mentenanţă şi exploatare a autostrăzii cu taxă Cartagena-Vera dinSpania, a cărui valoare s-a ridicat la aproape 600 de milioane deeuro.
De asemenea, a participat la realizarea autostrăziiAlicante-Alcoy şi la lucrările de construire a parculuioceanografic universal din Valencia, una dintre principaleleatracţii turistice ale oraşului spaniol.
Pe de altă parte, colegul său, Grigorie Verenciuc, reprezentantal Astaldi, a lucrat la realizarea pasajului rutier de la Otopenişi la tronsonul Bucureşti-Fundulea din cadrul Autostrăzii Soareluişi a mai avut proiecte în străinătate, în Irak, Grecia şi Germania,în perioada în care a lucrat pentru firma Contransimex.
"CireaŞa de pe tort". Cele mai dificile momente din procesul deconstruire a pasajului Basarab au fost realizarea pilonilor de lapodul hobanat, precum şi împingerea tablierului acestuia pestecalea ferată.
"S-a împins o parte din tablierul metalic al podului hobanatpeste calea ferată în zona Basarab. Am coordonat acest proces cuautorităţile CFR, astfel încât s-a oprit curentul de alimentare atrenurilor între orele 12.30 şi 4.30 noaptea", explică TorresGuilabert.
Procesul a fost împărţit în cinci etape şi s-a realizatsincronizat, astfel încât în timp ce se realiza o împingere, înspate se monta porţiunea de pod ce urma să fie împinsă ulterior.Împingerea s-a realizat cu ajutorul unor prese hidraulice cu ocapacitate de 85 de tone fiecare, lucrând concomitent 4 laîmpingere şi 2 la reţinere. Viteza de împingere a fost în medie depatru metri pe oră, iar bucata maximă lansată într-o noapte a fostde 13,5 metri. Proiectul cuprinde două traversări majore deobstacole: în primul rând a râului Dâmboviţa peste podul existentşi, în al doilea rând, a căii ferate în zona Gării Basarab.
Pasajul Basarab are o importanţă majoră, având în vedere că esteconstruit într-o zonă a Capitalei unde există o concentrare mare declădiri rezidenţiale şi comerciale, fiind intens tranzitată devehicule de toate tipurile. Practic, fluidizarea traficului a fostraţiunea din spatele deciziei de construire a pasajului.
Staţie de tramvai pe pod. Unul dintre elementele de interes alepasajului Basarab va fi linia dublă de tramvai, care va avea şi ostaţie intermodală chiar pe pod. Lungimea peroanelor se va ridicala 90 de metri, în timp ce lăţimea va fi de circa 19 metri.
Staţia de tramvai va fi prevăzută cu un acoperiş semicilindriccu o înălţime de 9,6 metri, înglobat în linia hobanelor, şi vorexista de asemenea două vestibule de acces de circa 280 de metripătraţi fiecare, unul pe Calea Griviţei şi celălalt pe bulevardulDinicu Golescu. "Vor fi şi scări fixe, şi rulante, precum şilifturi, astfel încât să se asigure accesul în şi dinspre parteainferioară. Mai mult, va exista conexiune cu cele două gări (Garade Nord şi Basarab - n.r.) şi cu metroul", potrivit lui Verenciuc.Tot pentru a facilita accesul către Gara de Nord, primarulCapitalei Sorin Oprescu discuta anul trecut despre montarea unuitrotuar rulant între staţia de tramvai de pe pasaj şi principalulnod feroviar al ţării, proiect la care a revenit şi la începutullunii noiembrie, declarând că a convenit cu ministrultransporturilor Anca Boagiu ca acesta să se materializeze.
"Un element destul de interesant este şi lăţimea podului, careatinge în dreptul staţiei de tramvai 44,14 metri, stabilind astfelun record la nivel european", explică Torres Guilabert. În medieînsă, podul are o lăţime de puţin sub 26 de metri.
Pasajul Basarab va întregi inelul principal de circulaţie alCapitalei, în partea de nord-vest, în condiţiile în care va realizalegătura rutieră, dar şi de tramvai între bulevardul NicolaeTitulescu , Şoseaua Orhideelor, Podul Grozăveşti, bulevardul VasileMilea şi, respectiv, şoseaua Grozăveşti.
10 ore pe zi. Consorţiul FCC-Astaldi, care lucrează la pasajulBasarab, susţine că are 100 de angajaţi permanenţi, existând, pelângă români, şi angajaţi spanioli şi italieni. Cu toate acestea,majoritatea muncitorilor sunt români.
"Am atins un maxim de circa 700 de angajaţi în jurul datei de 15septembrie, când a fost redeschis traficul în toate zonele de lasolul pasajului", precizează Grigorie Verenciuc. "Acum lucrămîntr-o singură tură, de la 7 la 5 după-masa, pentru că seînnoptează devreme, dar tragem tare pentru că am înţeles că înprimăvară vor să-i dea drumul şi trebuie să ne gândim că vine şiiarna, chiar dacă acum este mai cald", spune Claudiu, unul dintremuncitorii care lucrau la pasaj.
FCC Construccion şi Astaldi, cele două firme care au lucrat laconstruirea pasajului, mai colaborează şi la alte proiecte, chiarşi în România. Printre acestea se numără varianta de ocolire amunicipiului Constanţa, cu o lungime de 22 de kilometri, şiautostrada Arad-Timişoara, tronson de 32 de kilometri. Ambelecompanii lucrează şi separat la reabilitări de drumuri pe piaţalocală. Spre exemplu, Astaldi lucrează la AutostradaMedgidia-Constanţa în consorţiu cu germanii de la Max Boegl, iarFCC la realizarea podului Vidin-Calafat peste Dunăre.
În străinătate, Astaldi mai are proiecte în Polonia, underealizează un tronson de magistrală la metroul din Varşovia, înTurcia, unde la fel lucrează la metroul din Istanbul şi, deasemenea, mai are proiecte de anvergură şi în America Latină,potrivit reprezentanţilor firmei. Pe de altă parte, FCC are o seriede lucrări în America Latină şi în Europa, unde, spre exemplu,lucrează la construirea unei autostrăzi în Irlanda.
Întârzieri cu banii la zi. Principalul motiv pentru care s-amodificat graficul de execuţie a lucrărilor la pasajul Basarab,care avea ca termen iniţial de predare februarie 2009, a fostîntârzierea cu care au fost realizate procedurile de expropriere aterenurilor necesare construcţiei.
Reţelele de utilităţi (apă, gaze, electricitate, canalizareetc.) au avut şi ele un rol important în întârzierea lucrărilor laPasajul Basarab. "Am fost nevoiţi să relocăm sau să protejămdiferite utilităţi sau a trebuit să reproiectăm, mai ales în cazulutilităţilor electrice", explică Verenciuc, care ţine să adauge cănu au existat întârzieri cu plăţile, autoritatea contractantă,Primăria Municipiului Bucureşti, onorându-şi la timp obligaţiilefinanciare faţă de consorţiul FCC-Astaldi.
Considerat unul dintre cele mai ambiţioase proiecte urbane dinRomânia la capitolul infrastructură, ideea construirii pasajuluiBasarab a fost creionată încă din perioada în care Traian Băsescuera primar general al Capitalei. După ce a fost ales în funcţia deşef al statului, Băsescu a lăsat municipalităţii, în 2004, unproiect pentru care obţinuse finanţare de la Banca Europeană deInvestiţii, dar care fusese blocat timp de patru ani. Banii au fostpierduţi ulterior, iar contractul propriu-zis pentru realizareapasajului a fost semnat abia în 2006, pentru ca lucrările să fieîncepute în 2007.
Proiectul a ajuns astfel în al patrulea an de construcţie, daracum parcă a prins şi formă: la revedere Podul Grant, rămas bunRăzoare!
Fotografii de Silviu Matei
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
