Primii paşi pe Pasajul Basarab - GALERIE FOTO

"Sunteţi prima maşină (în afara celor implicate în construcţia proiectului - n.red.) care urcă pe podul de la Basarab", au ţinut să precizeze reprezentanţii consorţiului FCC Construccion - Astaldi, constructorii pasajului denivelat superior Basarab, care speră să finalizeze lucrările în martie 2011. Asta şi dacă vremea va ţine cu ei.

"Nu ne oprim, noi lucrăm în continuare pe pod", spune Grigorie Verenciuc, director executiv al proiectului, reprezentant din partea companiei italiene Astaldi, care alături de spaniolii de la FCC Construccion sunt responsabili de realizarea proiectului.

Bucureştenii din sudul şi vestul oraşului, care traversează zilnic oraşul spre Piaţa Victoriei şi nordul Capitalei, mai au de aşteptat câteva luni până vor avea acces pe pod. Deocamdată, formează cozi de zeci de maşini în fiecare dimineaţă pe podul Grant şi înainte de intersecţia de la Răzoare, iar seara pe sensul de întoarcere către casă. Acestea sunt singurele căi de acces prin care poate fi făcută conexiunea dintre Drumul Taberei, spre exemplu, şi Piaţa Victoriei, în condiţiile în care Gara de Nord nu mai poate fi considerată în nordul oraşului, ci în centrul Bucureştiului, astfel că şoferii au în prezent fie opţiunea de a traversa singurul pod peste calea ferată, cel din dreptul stadionului echipei Rapid, fie să ocolească zecile linii de tren pe după Gară.

Cum urci din dreptul Carrefour Orhideea pe una dintre căile laterale de acces pe pod, observi că întregul pasaj se împarte practic în două porţiuni. Cea mai mare parte este finalizată şi nu mai există nici urmă de muncitor, însă pe celălalt tronson oamenii încă lucrează de zor, deşi e ora 17 şi în curând se întunecă.

Teoretic, din punctul de vedere al stadiului fizic general, lucrările sunt finalizate în proporţie de 95%. "Mai avem de lucru doar la podul hobanat (pod suspendat cu arcuri tip harpă - n.red.)", afirmă Grigorie Verenciuc de la Astaldi.

Podul hobanat, care are o lungime de puţin peste 360 de metri şi o înălţime de circa 80 de metri, este susţinut de 60 de hobane şi include tablier metalic de peste 5.000 de tone, adică grinzi care formează structura de rezistenţă, la care se adăugă elemente metalice înglobate în piloni (cofraj interior, scări, tuburi pentru hobane) cu o greutate de încă 300 de tone.

Există 60 de hobane, cu lungimi cuprinse între 41 şi 160 de metri, fiecare hoban fiind alcătuit din 25 până la 102 toroane.

Trei tipuri de poduri. Dar întregul pasaj Basarab este format de fapt din trei tipologii de poduri. Astfel, pe lângă podul hobanat, există un pod în arc cu deschidere de circa 120 de metri, care este finalizat, precum şi un pasaj din beton armat precomprimat cu o suprafaţă de aproape 30.000 de metri pătraţi.

"Poate nu este cel mai dificil, dar cu siguranţă este cel mai tehnic proiect la realizarea căruia am participat", afirmă spaniolul Francisco Torres Guilabert, director de proiect la pasajul Basarab şi reprezentant al firmei FCC Construccion.

Ibericul a venit în România cu experienţă în spate şi s-a familiarizat destul de repede cu ţara, învăţând rapid limba şi obiceiurile locale.

Cel mai important proiect, din punct de vedere financiar, la care ibericul a lucrat în trecut este cel de construcţie, mentenanţă şi exploatare a autostrăzii cu taxă Cartagena-Vera din Spania, a cărui valoare s-a ridicat la aproape 600 de milioane de euro.

De asemenea, a participat la realizarea autostrăzii Alicante-Alcoy şi la lucrările de construire a parcului oceanografic universal din Valencia, una dintre principalele atracţii turistice ale oraşului spaniol.

Pe de altă parte, colegul său, Grigorie Verenciuc, reprezentant al Astaldi, a lucrat la realizarea pasajului rutier de la Otopeni şi la tronsonul Bucureşti-Fundulea din cadrul Autostrăzii Soarelui şi a mai avut proiecte în străinătate, în Irak, Grecia şi Germania, în perioada în care a lucrat pentru firma Contransimex.

"CireaŞa de pe tort". Cele mai dificile momente din procesul de construire a pasajului Basarab au fost realizarea pilonilor de la podul hobanat, precum şi împingerea tablierului acestuia peste calea ferată.

"S-a împins o parte din tablierul metalic al podului hobanat peste calea ferată în zona Basarab. Am coordonat acest proces cu autorităţile CFR, astfel încât s-a oprit curentul de alimentare a trenurilor între orele 12.30 şi 4.30 noaptea", explică Torres Guilabert.

Procesul a fost împărţit în cinci etape şi s-a realizat sincronizat, astfel încât în timp ce se realiza o împingere, în spate se monta porţiunea de pod ce urma să fie împinsă ulterior. Împingerea s-a realizat cu ajutorul unor prese hidraulice cu o capacitate de 85 de tone fiecare, lucrând concomitent 4 la împingere şi 2 la reţinere. Viteza de împingere a fost în medie de patru metri pe oră, iar bucata maximă lansată într-o noapte a fost de 13,5 metri. Proiectul cuprinde două traversări majore de obstacole: în primul rând a râului Dâmboviţa peste podul existent şi, în al doilea rând, a căii ferate în zona Gării Basarab.

Pasajul Basarab are o importanţă majoră, având în vedere că este construit într-o zonă a Capitalei unde există o concentrare mare de clădiri rezidenţiale şi comerciale, fiind intens tranzitată de vehicule de toate tipurile. Practic, fluidizarea traficului a fost raţiunea din spatele deciziei de construire a pasajului.

Staţie de tramvai pe pod. Unul dintre elementele de interes ale pasajului Basarab va fi linia dublă de tramvai, care va avea şi o staţie intermodală chiar pe pod. Lungimea peroanelor se va ridica la 90 de metri, în timp ce lăţimea va fi de circa 19 metri.

Staţia de tramvai va fi prevăzută cu un acoperiş semicilindric cu o înălţime de 9,6 metri, înglobat în linia hobanelor, şi vor exista de asemenea două vestibule de acces de circa 280 de metri pătraţi fiecare, unul pe Calea Griviţei şi celălalt pe bulevardul Dinicu Golescu. "Vor fi şi scări fixe, şi rulante, precum şi lifturi, astfel încât să se asigure accesul în şi dinspre partea inferioară. Mai mult, va exista conexiune cu cele două gări (Gara de Nord şi Basarab - n.r.) şi cu metroul", potrivit lui Verenciuc. Tot pentru a facilita accesul către Gara de Nord, primarul Capitalei Sorin Oprescu discuta anul trecut despre montarea unui trotuar rulant între staţia de tramvai de pe pasaj şi principalul nod feroviar al ţării, proiect la care a revenit şi la începutul lunii noiembrie, declarând că a convenit cu ministrul transporturilor Anca Boagiu ca acesta să se materializeze.

"Un element destul de interesant este şi lăţimea podului, care atinge în dreptul staţiei de tramvai 44,14 metri, stabilind astfel un record la nivel european", explică Torres Guilabert. În medie însă, podul are o lăţime de puţin sub 26 de metri.

Pasajul Basarab va întregi inelul principal de circulaţie al Capitalei, în partea de nord-vest, în condiţiile în care va realiza legătura rutieră, dar şi de tramvai între bulevardul Nicolae Titulescu , Şoseaua Orhideelor, Podul Grozăveşti, bulevardul Vasile Milea şi, respectiv, şoseaua Grozăveşti.

10 ore pe zi. Consorţiul FCC-Astaldi, care lucrează la pasajul Basarab, susţine că are 100 de angajaţi permanenţi, existând, pe lângă români, şi angajaţi spanioli şi italieni. Cu toate acestea, majoritatea muncitorilor sunt români.

"Am atins un maxim de circa 700 de angajaţi în jurul datei de 15 septembrie, când a fost redeschis traficul în toate zonele de la solul pasajului", precizează Grigorie Verenciuc. "Acum lucrăm într-o singură tură, de la 7 la 5 după-masa, pentru că se înnoptează devreme, dar tragem tare pentru că am înţeles că în primăvară vor să-i dea drumul şi trebuie să ne gândim că vine şi iarna, chiar dacă acum este mai cald", spune Claudiu, unul dintre muncitorii care lucrau la pasaj.

FCC Construccion şi Astaldi, cele două firme care au lucrat la construirea pasajului, mai colaborează şi la alte proiecte, chiar şi în România. Printre acestea se numără varianta de ocolire a municipiului Constanţa, cu o lungime de 22 de kilometri, şi autostrada Arad-Timişoara, tronson de 32 de kilometri. Ambele companii lucrează şi separat la reabilitări de drumuri pe piaţa locală. Spre exemplu, Astaldi lucrează la Autostrada Medgidia-Constanţa în consorţiu cu germanii de la Max Boegl, iar FCC la realizarea podului Vidin-Calafat peste Dunăre.
În străinătate, Astaldi mai are proiecte în Polonia, unde realizează un tronson de magistrală la metroul din Varşovia, în Turcia, unde la fel lucrează la metroul din Istanbul şi, de asemenea, mai are proiecte de anvergură şi în America Latină, potrivit reprezentanţilor firmei. Pe de altă parte, FCC are o serie de lucrări în America Latină şi în Europa, unde, spre exemplu, lucrează la construirea unei autostrăzi în Irlanda.

Întârzieri cu banii la zi. Principalul motiv pentru care s-a modificat graficul de execuţie a lucrărilor la pasajul Basarab, care avea ca termen iniţial de predare februarie 2009, a fost întârzierea cu care au fost realizate procedurile de expropriere a terenurilor necesare construcţiei.

Reţelele de utilităţi (apă, gaze, electricitate, canalizare etc.) au avut şi ele un rol important în întârzierea lucrărilor la Pasajul Basarab. "Am fost nevoiţi să relocăm sau să protejăm diferite utilităţi sau a trebuit să reproiectăm, mai ales în cazul utilităţilor electrice", explică Verenciuc, care ţine să adauge că nu au existat întârzieri cu plăţile, autoritatea contractantă, Primăria Municipiului Bucureşti, onorându-şi la timp obligaţiile financiare faţă de consorţiul FCC-Astaldi.

Considerat unul dintre cele mai ambiţioase proiecte urbane din România la capitolul infrastructură, ideea construirii pasajului Basarab a fost creionată încă din perioada în care Traian Băsescu era primar general al Capitalei. După ce a fost ales în funcţia de şef al statului, Băsescu a lăsat municipalităţii, în 2004, un proiect pentru care obţinuse finanţare de la Banca Europeană de Investiţii, dar care fusese blocat timp de patru ani. Banii au fost pierduţi ulterior, iar contractul propriu-zis pentru realizarea pasajului a fost semnat abia în 2006, pentru ca lucrările să fie începute în 2007.

Proiectul a ajuns astfel în al patrulea an de construcţie, dar acum parcă a prins şi formă: la revedere Podul Grant, rămas bun Răzoare!

Fotografii de Silviu Matei