CFR va trebui sa asigure o viteza maxima de deplasare de 140 km/h pentru trenurile de calatori, conform cerintelor UE. In acelasi timp insa, CFR Calatori trebuie sa se pregateasca pentru deschiderea pietei de transport de persoane pe calea ferata, la inceput pentru cursele internationale apoi si pentru cele interne.
Necesarul investitional pentru aducerea celor 2.000 de kilometri de cale ferata la standarde tehnice inalte este estimat de CFR Infrastructura la circa 10 miliarde de euro.
Garile trebuie si ele modernizate, in timp ce sistemul de telecomunicatii trebuie sa poata asigura o eficienta maxima pentru trenurile de viteza mare. Cele doua culoare europene care traverseaza Romania sunt coridorul IV, care face legatura intre Germania si Grecia, si coridorul IX, intre Finlanda si Grecia, lungimea lor totala fiind de aproape 10.000 km.
In momentul de fata in Romania sunt numai 12 "eurostatii", printre care Suceava, Oradea, Arad, Sighisoara, Brasov si Galati, alte 30 de gari fiind incluse in acest program.
Coridorul IV european se desfasoara de la Curtici la Constanta pe doua sectiuni, de la Arad la Constanta, respectiv de la Arad la Calafat, la granita cu Bulgaria. Investitiile necesare estimate de CFR se ridica momentan la peste sase miliarde de euro pentru cei aproape 1.400 km de cai ferate care trebuie reabilitati sau construiti.
Coridorul IX, care traverseaza Moldova, se desfasoara de la Iasi la Giurgiu, avand o lungime de 618 km si costuri de reabilitare care se ridica dupa estimarile actuale la circa 4,5 mld. euro.
Reabilitarea acestor tronsoane va permite rularea trenurilor de calatori cu viteze de pana la 160 km/h pe cel putin 1.000 km de cale ferata. Printre liniile cu viteza maxima de 160 km/h se numara Orsova - Craiova - Videle - Bucuresti - Constanta, Pascani - Bacau - Marasesti - Buzau si Arad - Timisoara - Caransebes. Durata proiectelor de reabilitare este, in cele mai multe cazuri, pana la sfarsitul lui 2018.
"Inainte de 2025 nu vom avea in Romania tren de mare viteza (de peste 200 km/h, n.r.)", a declarat recent Constantin Onoiu, directorul Directiei proiecte in cadrul CFR Infrastructura in cadrul unui seminar de infrastructura. El a precizat ca atingerea unor viteze atat de mari nu tine numai de calea ferata, ci si de sistemul informatic care gestioneaza traficul feroviar.
La ora actuala CFR Calatori opereaza zilnic circa 1.585 de trenuri intre 1.050 de statii, anul trecut transportand circa 93 de milioane de pasageri. Spre comparatie, Metrorex a inregistrat 140 de milioane de calatori
in 2006.
CFR Calatori a beneficiat in 2006 si 2007 de un buget de investitii de aproape 560 mil. euro, dintre care 266,6 milioane de euro anul trecut. Cea mai mare parte a fondurilor a fost folosita pentru achizitionarea de noi locomotive si pentru reabilitarea vagoanelor.
80% din vagoane au 50 de ani
Conform propriilor statistici, CFR Calatori detine in parcul propriu 3.161 de vagoane, dintre care aproape 80% au varsta cuprinsa intre 25 si 30 de ani, in timp ce 12% dintre automotoarea au fost fabricate acum 50 de ani.
Pana la inceputul anilor '90 CFR era lider detasat la capitolul transport de calatori si de marfuri, pozitie pe care a pierdut-o in favoarea traficului rutier. Fenomenul este caracteristic intregii Europe, oficialii UE anuntand o serie de masuri prin care sa "reintoarca" pasagerii din masini la calea ferata, pentru a evita aglomeratiile in trafic si pentru a reduce impactul asupra mediului.
Printre aceste masuri se numara si crearea acestor culoare feroviare de mare viteza care sa reprezinte o alternativa viabila la transportul cu masina proprie, dar si o mai buna protectie a calatorilor fata de serviciile transportatorilor feroviari.
Adrian Vlaicu, director de marketing al CFR Calatori, a declarat recent ca CFR nu poate concura cu infrastructura rutiera si din cauza taxei de utilizare a infrastructurii (TUI), de trei euro pe kilometru parcurs, perceputa de catre CFR Infrastructura. "Este greu sa convingi clientii sa foloseasca trenul in defavoarea masinii personale atat timp cat pe drumurile din tara se circula gratuit, in timp ce noi platim taxe pentru fiecare kilometru facut. Acest lucru este valabil mai ales in cazul transportului de marfa", a declarat Vlaicu.
Trenul, mai ecologic decat masina
Cu sprijinul, cel putin declarativ, al Uniunii Europene, marii operatori de transport pe cale ferata din Europa vor incerca sa atraga calatorii din masini in vagoane. Printre cele mai importante motive ale deciziei Comisiei Europene de a incuraja crearea unei retele de trenuri de viteza mare este si diminuarea impactului asupra mediului. CFR Calatori sustine ca trenul este un mijloc de transport cu o eficienta energetica de sase ori mai buna decat o masina si de trei ori mai buna decat o nava. In acelasi timp trenurile au nevoie de numai 25% din spatiul necesar unui drum rutier cu aceeasi capacitate de circulatie.
Calcaiul lui Ahile este in cazul CFR Calatori chiar primul cuvant pus la caracterizarea companiei, respectiv "rapid". In momentul in care viteza medie a unui tren de tip "Rapid" urca rareori la nivelul de 60 km/h, si asta numai pe anumite tronsoane, CFR Calatori nu reprezinta o alternativa reala pentru detinatorii de masini.
In acelasi timp se pune si problema confortului in spatiul vagonului, printre planurile CFR fiind si dotarea acestora cu toalete moderne, treptat, in urmatorii ani. Directorul Departamentului de marketing al CFR Calatori
a prezentat insa recent un plan prin care sa revigoreze traficul cu trenul. Una dintre solutiile alese este crearea unui sistem inchis de trenuri regionale, care sa circule pe distante scurte la intervale mai mici de timp, care sa atraga pasagerii prin constanta lor.
La sfarsitul lui 2006, CFR Calatori detinea 98,8% din traficul feroviar de persoane, operatorii privati reprezentand numai 1,2% din total.
Desi CFR Calatori detine locomotive capabile sa se deplaseze cu 200 km/h, trenurile merg in medie cu doar 60 km/h, de vina fiind infrastructura de cale ferata care nu permite viteze mai mari. In acelasi timp insa, CFR Infrastructura sustine ca sunt unele portiuni de cale ferata care permit viteze ridicate, CFR Calatori fiind cel care nu le foloseste pentru ca nu are implementat un sistem de coordonare in trafic adecvat.
Metrou rural in 2030
In lipsa unui sistem de trafic la suprafata eficient, salvarea de orele pierdute in trafic, fie in propria masina, fie in autobuz, ar putea fi dezvoltarea retelei de metrou si eficientizarea acestia. Metrorex a anuntat planurile de extindere a liniilor de metrou pana in comunele din afara Capitalei, cum ar fi Bolintin, Mogosoaia, Berceni, pana in 2030, creand o retea metropolitana de metrou.
Extinderea liniilor de metrou pana la limitele zonei metropolitane, care cuprinde si comunele limitrofe, ar putea reprezenta o alternativa viabila la deplasarea cu masina personala, evitand astfel ambuteiajele din zonele de intrare in Bucuresti. Aceste planuri insa sunt pe termen lung si nu beneficiaza de studii aprofundate.
Strategia Metrorex este crearea unei retele metropolitane de metrou, care sa cuprinda statii ca Bolintin, Mogosoaia, Tunari sau Mihailesti. Termenele de punere in functiune sunt cuprinse insa intre 2020 si 2030, iar studiile care vor fi efectuate vor trebui sa tina cont si de dinamica aglomerarilor urbane din respectivele zone.
Astfel, in 2024 am putea merge cu metroul pana in comuna Berceni, in 2026 la Mogosoaia sau la Buftea, in 2027 in comuna Bolintin, iar in 2030 am calatori pe sub pamant din zona centrala a Capitalei pana in comunele Glina, Pantelimon si Branesti si Mihailesti.
Tinand cont de fenomenul de migratie catre zonele limitrofe a mii de bucuresteni care au dorit sa scape de aglomerarea Capitalei si de statul la bloc si au preferat comunele sau orasele din afara Bucurestiului, dar si de marile proiecte rezidentiale care se desfasoara in acele zone, o retea metropolitana de metrou ar putea fi salvarea de traficul infernal de zi cu zi. Anul trecut Metrorex a transportat 144 de milioane de pasageri, pentru anul in curs fiind estimata o cifra de 160 de milioane.
Primele noi trasee anuntate sunt Universitate - Drumul Taberei, Nicolae Grigorescu-Linia de centura, 1 Mai - Laromet si Universitate - Pantelimon.
Doua proiecte, un singur drum
Cele patru proiecte totalizeaza circa 1,7 miliarde de euro (conform estimarilor actuale) si vor aduce 32 de noi statii de metrou. Una dintre noutatile acestor noi trasee este distanta mai mica dintre statii, respectiv de circa 750 de metri, de doua ori mai dese decat cele din prezent, pozitionate in medie la 1,5 km una de alta.
In acelasi timp, un alt proiect foarte important, atat pentru PMB, cat si pentru Ministerul Transporturilor (MT) este linia de metrou care sa faca legatura intre centrul orasului si aeroportul Henri Coanda, via Baneasa. Primaria are deja un proiect in acest sens, estimat la circa 3,1 mld. euro si cu o durata de finalizare de sapte ani de la inceperea lucrarilor. In acelasi timp, MT a anuntat propriul proiect de conectare a celor doua zone pe reteaua Gara de Nord-Otopeni, pe cale ferata insa, cu un proiect estimat la 200 mil. euro si cu o durata de executie de trei ani. Tot MT vrea sa dezvolte o linie de metrou pe aceeasi ruta propusa de PMB, Universitate - Otopeni, cu un proiect separat de cel al primariei.
Transportul subteran devine o solutie din ce in ce mai viabila pentru calatorii grabiti, timpul efectiv al calatoriei fiind mult mai scurt decat in cazul deplasarii cu masina personala. In momentul de fata reteaua Metrorex numara 45 de statii amplasate de-a lungul a 62,2 km de cale ferata dubla, distanta medie dintre statii fiind de 1,5 km. Operatorul de metrou a anuntat ca in primele zece luni ale acestui an a inregistrat o crestere de 19% a numarului de pasageri transportati, fata de perioada similara a anului trecut, per total fiind estimat un numar total de 160 de milioane de pasageri pentru 2007.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
