Romania, care se afla intr-o vizibila revenire de forma, este suficient de puternica financiar pentru a-si finanta acum singura o parte din proiectele importante de infrastructura, avand in vedere ca in ultimii ani motorul principal al pietei a fost deschiderea "robinetului" de bani de catre institutiile europene sau de catre bancile internationale. Este vorba atat despre marile programe de infrastructura dezvoltate de catre ministere, cat si despre cele mai mici, dar din ce in ce mai multe, pornite de catre administratiile locale.
"Daca pana acum vorbeam de cateva proiecte mari, de 40-50 de km de drum, in momentul de fata numarul lor este in continua crestere. In acelasi timp avem de-a face cu fenomenul de dispersie a proiectelor, administratiile locale scotand pe piata proiecte mici de refacere a infrastructurii, care, cumulate, vor creste sensibil piata", considera Cornel Martincu, director general al IPTANA, cea mai importanta firma romaneasca de consultanta in infrastructura rutiera.
Piata consultantei de infrastructura este din ce in ce mai diversificata, fapt ce se observa nu numai din crearea unor subpiete bine conturate, cum ar fi proiectele de mediu, edilitare sau de aeroporturi, care sunt acoperite de companii din ce in ce mai specializate si nu neaparat de cele mai mari companii de consultanta, ci si la nivelul jucatorilor prezenti pe plan local.
El estimeaza ca in momentul de fata "batalia" pentru proiectele de infrastructura se da intre 20-30 de companii, dintre care doar sase, maximum zece, sunt cu capital romanesc si conteaza serios pe piata. "Cei 20-30 de jucatori nu vor reusi sa acopere piata de servicii de proiectare. Practic in fiecare judet ar trebui sa fie o firma locala, pentru ca fiecare judet va dezvolta proiecte de constructie sau de reabilitarea a infrastructurii. Competitia adevarata este vizibila la nivelul proiectelor mari, aici competitia este reala si este extrem de puternica", explica Martincu.
Domina strainii
Jucatorii locali considera ca piata este in continuare dominata de concurentii straini, care beneficiaza de experienta acumulata prin lucrarile dezvoltate mai intai in statele din Europa de Vest, apoi din Europa Centrala, urmarind practic sursele de finantare si potentialul de crestere al respectivelor state.
"Cred ca strainii au 70%, iar noi restul, dar in patru-cinci ani am putea sa echilibram situatia. Poate ca in viitorul exercitiu bugetar, dupa 2013, romanii vor depasi strainii", considera Bogdan Vintila, presedintele Consilier Construct, una dintre primele patru companii romanesti de consultanta in infrastructura.
Perioada despre care vorbeste Vintila ar putea fi folosita de firmele locale pentru a acumula mai multa experienta si nu in ultimul rand mai multa vizibilitate, prin obtinerea unui portofoliu substantial de proiecte importante, castigate in urma licitatiilor. Ritmul foarte bun de crestere al pietei este de asteptat sa mai tina cativa ani buni, pana la terminarea marilor proiecte de infrastructura, dupa care lucrarile de pe piata vor viza mai mult partea de reabilitare.
"Dupa o pauza de 30 de ani in care nu s-a investit in sectorul infrastructurii este imposibil sa recuperezi in 5-10 ani, dar cred ca 2015 este o tinta posibila. Pana atunci este obligatoriu efortul de intretinere si de reabilitare a infrastructurii existente. O retea de infrastructura fara intretinere se depreciaza pe zi ce trece. In acest domeniu va fi de lucru zeci de ani de acum inainte", spune Martincu.
Cresterea pietei conduce si la evolutia din ce in ce mai distincta a diferitelor tipuri de infrastructura, precum si la dezvoltarea accelerata a acestor subpiete, de tipul lucrarilor de mediu sau de reabilitare a infrastructurii aeroportuare. "In ultimii ani cea mai mare pondere in cifra noastra de afaceri au avut-o lucrarile de infrastructura de drumuri, dar a inceput sa creasca si
segmentul de aeroporturi. Per ansamblu, conditiile de operare pe aeroporturile din Romania nu sunt cum ar trebui sa fie, conform standardelor europene", explica directorul general al IPTANA.
Faptul ca administratiile locale au inceput sa se "trezeasca" si sa propuna proiecte din ce in ce mai ambitioase pentru refacerea infrastructurii locale nu a fost trecut cu vederea de catre companii. Printre cele mai importante proiecte se numara centurile ocolitoare ale oraselor Iasi, Arad si Valcea. "Cresterea pietei se datoreaza si ofertei administratiilor locale, sau mai bine zis interesului autoritatilor locale care au facut presiuni la bugetul central", spune Vintila.
Variante ocolitoare in asteptarea autostrazilor
Pana cand reteaua nationala de infrastructura va ajunge suficient de bine dezvoltata, in special pe partea de autostrazi, care sa permita ocolirea satelor, comunelor sau oraselor mai mici, una dintre cele mai folosite metode de reducere a traficului va fi in continuare construirea unor variante ocolitoare. Un exemplu in acest sens este tipul Soselei de Centura din Bucuresti, care sa redirectioneze traficul spre partea exterioara a orasului, eliberand centrul. Printre cele mai importante proiecte de autostrazi anuntate se numara autostrazile Bucuresti-Nadlac, Bucuresti-Bors, Ploiesti-Focsani si Bistrita-Iasi. Pentru a-si mentine sau aprecia pozitia de pe piata, companiile sunt nevoite nu numai sa-si imbunatateasca parcul de utilaje sau laboratoarele de analize, ci si sa-si aprecieze si forta de munca. "In 2007, pentru a face fata nevoilor determinate atat de proiectele administratiilor locale, cat si de cea centrala, va trebui sa sporim cu 20% personalul, pentru a putea rezista cererii", spune presedintele Consilier Construct. IPTANA se afla intr-o situatie similara. Compania condusa de Cornel Martincu este, de departe, cel mai mare jucator local ca numar de angajati, cu o forta de munca de circa 600 de persoane. "Noi nu putem acoperi piata. Suntem fortati sa ne dezvoltam. De la 450 de oameni acum cinci ani, la 600 cat avem acum", explica el. Cresterea fortei de munca este necesara nu numai pentru a putea acoperi cat mai multe proiecte de pe piata, ci si pentru a putea ataca proiecte diferite, nu numai de infrastructura rutiera. IPTANA, de exemplu, are un departament de consultanta de mediu creat recent, care trebuie consolidat, dupa cum explica directorul general, pentru extinderea si pe aceasta piata, in timp ce Consilier Construct vrea sa se implice si in lucrari de constructie sau de reabilitare a aeroporturilor. Un alt motiv pentru care IPTANA are in vedere noi angajari este politica de a incredinta proiectele "la pachet", incluzand atat proiectarea, cat si supervizarea lucrarilor.
Studentii, solutia pentru criza de personal
Problema este insa ca firmele de profil nu gasesc forta de munca specializata. La fel ca si in cazul altor piete cu dinamici explozive in ultimii ani, cum ar fi constructiile si arhitectura, expertii in consultanta de infrastructura sunt greu de gasit. "Eu cred ca vor scadea preturile si se va dezvolta o adevarata piata a fortei de munca pentru ca vor veni si straini sa lucreze la noi. Incepem si noi (romanii - n.r.) sa angajam. Nu numai experti, ci si personal din state de talia Romaniei sau chiar din Asia si Africa", explica Vintila. Una dintre solutiile pe care le va lua in considerare presedintele IPTANA este angajarea unor tineri inca de pe bancile facultatii. Scaderea preturilor determinata de competitia acerba va fi insa afectata de concurenta dintre departamentele de resurse umane. Fiind putini specialisti, salariile lor vor tinde sa creasca, dupa estimarile lui Vintila, perioada de tranzitie fiind de patru-cinci ani, pana la un nivel egal cu al celor din restul Europei. "Specialistii romani sunt apreciati poate la 2.000 de euro pe luna, iar cei straini la 15-20 de mii de euro pe luna. Astfel, exista o discrepanta foarte mare in acest moment", crede Martincu.
Pe o piata in crestere pastrarea cotei de piata impune, inevitabil, o apreciere constanta a cifrei de afaceri. Una dintre cele mai mari probleme pe care le au jucatorii locali este cea legata de experienta ceruta de oficialii europeni la contractarea lucrarilor. Este vorba despre cerinta de a avea 15 ani de experienta in lucrari de acest gen, pe o piata care exista propriu-zis de 12-13 ani. Regulile stabilite de forul eurpean privind implicarea companiilor in astfel de licitatii, finantate de UE, prevede ca firmele care participa trebuie sa aiba un personal cu experienta de cel putin 10 ani in alte state decat cele in care vor sa activeze. "Noi suntem pusi in situatia de a angaja experti straini pentru a castiga contracte in Romania. Daca lucrarile sunt facute aici de ce sa dovedim ca avem experienta in alta tara? La straini ar fi de inteles", explica directorul general al IPTANA. Nici Vintila nu este de acord cu aceasta cerinta. Dupa spusele lui, este anormal sa nu iei in considerare experienta dobandita pe plan intern, acest lucru reprezentand un avantaj clar pentru straini. "Noi nu am avut cum sa lucram atat de mult timp la noi in tara. Piata aceasta, propriu-zis, are circa zece ani", explica Bogdan Vintila, presedintele Consilier Construct.
IPTANA: Cum am intrat in sectorul privat
IPTANA este un caz aparte pe aceasta piata. Fondata in 1953 ca unitate in subordinea directa a conducerii Ministerului Transporturilor Navale si Aeriene de atunci, IPTANA si-a castigat independenta, prin intrarea in mediul privat, in 1999, dupa ce Asociatia Salariatilor si Conducerea a achizitionat pachetul majoritar al companiei de la stat. In acel moment, cea mai titrata companie romaneasca de consultanta in infrastructura rutiera a intrat pe piata privata cu avantajul echipei de experti si cu o parte din slabiciunile unui sistem institutional cu o flexibilitate scazuta la adaptarea noilor conditii de pe piata.
Schimbarea a venit natural, dupa cum explica directorul general al IPTANA, Cornel Martincu. "Privatizarea societatii se poate incadra intr-una de succes. Am avut ani in care am crescut bine, dar am observat ca puteam mai mult. Am fost obligati practic. Daca nu am fi facut acest pas, majoritatea specialistilor ar fi plecat", explica el. Dupa spusele lui, cel mai mare pericol de atunci era pierderea specialistilor, care erau tentati sa se indrepte spre mediul privat, unde exista o libertate mai mare si posibilitati sporite de adaptare la piata. "Jucatorii straini faceau angajari atunci si cel mai simplu era sa angajezi de la o societate de stat. Dupa o perioada mai nefasta, de 3-4 ani, ne-am dat seama ca cheia succesului este mediul privat. Astfel ca am dorit sa intram in competitie de la egal la egal", continua Martincu.
Pozitia IPTANA pe piata de profil la inceputul anilor '90 a fost una privilegiata. Compania oferea cea mai puternica echipa de specialisti si in acelasi timp detinea in portofoliu, practic, toate lucrarile importante de infrastructura.
IPTANA si-a "inventat" apoi propria concurenta. "Am fost intr-o situatie ingrata, a trebuit sa ne dezvoltam propria competitie. Oamenii au plecat de la noi, si-au facut societati si au devenit cei mai importanti concurenti ai nostri", marturiseste Martincu.
Perioada de destramare, primii ani de dupa evenimentele din '89, a fost una deosebit de grea. Piata si-a schimbat brusc prioritatile de la proiectele de infrastructura navala la cele rutiere. IPTANA a pierdut atunci mai mult de jumatate din forta de munca, de la 1.200 la 500 de angajati, fata de 600 si in crestere, anul acesta.
In momentul de fata compania are o cota de piata de 10%-15% pe partea de infrastructura rutiera. Politica actuala este de mentinere a acestei pozitii.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
