Automobilele electrice au ţinut capul de afiş în cadrul saloanelor auto în ultimul deceniu în condiţiile în care preţul tot mai mare la petrol, dar şi taxele impuse maşinilor "clasice" determinând constructorii auto să vină cu noi alternative. Mai mult, francezii sunt determinaţi să înlocuiască maşinile diesel cu cele electrice, oferind chiar şi 10.000 de euro celor care renunţă la un automobil pe motorină în favoarea unuia „pe baterii”. Explicaţia? Dieselurile fără filtru de particule poluează mult mai mult decât un automobil pe benzină, şi chiar în aceste condiţii, un motor cu ardere internă poate fi foarte poluant, indiferent de standardele respectate dacă proprietarul autombilului nu efectuează la timp reviziile şi nu schimbă componentele uzate. Din acest motiv vedem discuţii pe forumuri despre cum unii încearcă spre exemplu să înlăture filtrul de particule, pentru a reduce costurile cu mentenanţa şi totodată standardul de poluare.
Un automobil electric este mult mai simplu prin faptul că nu dispune de o cutie de viteze, iar motorul nu are cilindri, bujii sau nevoie de ulei şi implicit nici nevoie de o mentenanţă la fel de atentă sau costisitoare precum un automobil normal.
Spre exemplu în cazul Renault ZOE intervalul de revizie este de un an sau 30.000 km, însă planul de revizii este unul mult mai simplu şi mai puţin costisitor. Spre exemplu, prima revizie reprezintă înlocuirea filtrului de polen pentru habitaclu şi costă 43 de euro fără TVA. La a doua revizie sunt verificate garniturile sistemului de frânare şi costă 61 de euro fără TVA. Cea mai scumpă revizie este cea de la 120.000 km şi care costă 143 de euro fără TVA din cauza faptului că este înlocuit lichidul de frână şi cel de răcire. În total, pentru un parcurs de 300.000 km în zece ani reviziile pentru ZOE costă mai puţin de 850 de euro, adică o revizie mai serioasă la un automobil premium.
Tot la capitolul costuri, rularea a 100 km cu ZOE în Capitală costă mai puţin de 10 lei, adică echivalentul a 1,5 litri de benzină. Automobilul consumă în traficul urban, fără a aborda neapărat un stil de condus economic circa 15 kWh/100 km conform computerului de bord, iar autonomia bateriei este pentru 130-155 km în Bucureşti, în funcţie de temperatura exterioară, dacă instalaţia de climatizare funcţionează sau nu. Având în vedere că în medie se parcurg între 30 şi 50 km pe zi cu un automobil, autonomia bateriei nu este o problemă, dacă maşina este utilizată în mediul urban.
Cea mai frecventă întrebare legată de ZOE sau de oricare alt automobil electric este „unde îl încarc?” Şi pe bună dreptate. Taverna Sârbului este cel mai bun răspuns deoarece acţionarul lanţului de restaurante a investit în staţii de încărcare în fiecare restaurant, inclusiv cel din Bucureşti şi Sinaia, Dragan Caranovic fiind posesor de Tesla Model S. După acestea se numără centrele Renault, cele ale Autoklass (Mercedes-Benz) sediul Transelectrica de lângă Piaţa Unirii şi parcarea subterană de la Universitate. Dar pe lângă punctele „oficiale” ZOE se poate fi încărcat de la orice priză, fără a folosi însă un prelungitor. Desigur, în loc de 30 de minute cât ar dura încărcarea 80% din baterie de la un punct mare putere, cum sunt cele ale Renault, alimentarea s-ar face în aproximativ 8-9 ore. Timp mai mult decât suficient pentru cineva care o poate alimenta la birou sau peste noapte, acasă. Cine doreşte o staţie specializate de alimentare, aşa cum este şi recomandat pentru a proteja circuitul electric al imobilului, acesta costă de la 677 de euro fără TVA pentru cel de 7kW/230V/32A cu montare pe perete şi alimentare de la 230V, continuând cu cel de 22 kW/400V/32A care costă 692 euro fără TVA. Cele cu montare pe podea pot costa până la 2.700 de euro fără TVA, însă pot alimenta şi două maşini.
Cablul de alimentare are o lungime de 6,5 metri, astfel încât, maşina poate fi alimentată şi dintr-un apartament, dacă proprietarul o poate parca lângă bloc şi locuieşte la parter sau la primul etaj. Se poate ajunge şi la etajul 2, însă este nevoie de un cablu de 8 metri lungime. Astfel de cabluri deja sunt disponibile pe site-urile britanice specializate în comerţul cu accesorii pentru maşini electrice.
În timp ce Fluence ZE şi Kangoo ZE reprezintă doar vehicule "clasice" transformate în maşini electrice, ZOE a fost proiectat de la zero ca un automobil electric, iar la patru ani de când a fost prezentat sub forma unui concept, poate fi comandat în 13 ţări la nivel european.
Designul noului ZOE a fost special realizat pentru a atrage atenţia şi pentru a "ieşi din anonimat" pe stradă. Cel mai puternic efect îl au farurile cu inserţii albastre, soluţie preferată şi în cazul elementelor cromate, care acum sunt argintii-albastre. Din punctul de vedere al dimensiunilor ZOE este comparabil cu orice model din clasa mică, pornind cu lungimea de aproape 4,1 metri sau lăţimea de 1,73 metri, singurul "detaliu" fiind înălţimea de 1,73 metri, ceva mai mare ca la un Clio, care măsoară doar 1,5 metri în înălţime. Cei aproape 20 cm în plus vin de la faptul că bateria motorului electric este amplasată sub bancheta spate. Cu toate că înălţimea maşinii a crescut, datorită bateriei centrul de greutate al maşinii este acum cu 13 cm mai coborât comparativ cu un Clio IV, ceea ce automat se traduce printr-o stabilitate mult mai bună pe viraje. În plus, şoferul se poate bucura de o poziţie mai înaltă la volan ce îi conferă o vizibilitate mai bună în trafic.
Autonomia maşinii în regim electric este cuprinsă potrivit francezilor între 150 şi 200 km. Autonomia maximă poate fi atinsă însă doar în condiţii ideale, aşadar atingerea sa într-un trafic obişnuit pare aproape imposibilă. În realitate, în traficul din Capitală maşina a afişat în timpul testului o autonomie cuprinsă între 130 şi 155 km, adică mai mult decât rezonabil pentru un automobil de oraş.
La condus, ZOE cu toate că are 88 CP, oferă acceleraţii şi performanţe dinamice demne de un diesel de peste 100 CP datorită faptului că motorul electric trimite la roată cuplul de 220 Nm încă de la pornirea de pe loc. Din acest motiv, ZOE este extrem de distractiv la condus, în orice condiţii. Accelerează exact cum doreşti şi spre deosebire de un diesel sau benzină, accelerarea se face mult mai fluent şi cursiv datorită lipsei cutiei de viteze. În plus, maşina este foarte silenţioasă, iar acest lucru reduce şi nivelul de stres în trafic.
În extraurban ZOE este la fel de plăcut la condus deoarece datorită motorului electric reprizele sunt rapide şi puternice. La 80 km/h se poate depăşi imediat un camion, însă pe măsură ce maşina se apropie de 120 km/h pierde din putere. Şi în plus, tocmai că bateriile sunt amplasate în podea, maşina se simte mai stabilă datorită unui centru de greutate mai coborât.
Preţul este considerat a fi unul dintre principalele dezavantaje în cazul maşinilor electrice, însă nu mai este cazul. Cu ajutorul programului dedicat maşinilor electrice şi Rabla statul acum subvenţionează cu până la 6.500 de euro achiziţia unui astfel de automobil.
Preţul de pornire pentru ZOE este de 20.900 de euro cu TVA, care scade astfel la 14.400 de euro, echivalentul unui Clio diesel bine echipat, însă mult mai economic. Dar explicaţia preţului redus este determinată de faptul că Renault nu vinde şi bateria, ci o închiriază cu 79 de euro pe lună cu TVA pentru un rulaj anual de 12.500 km şi un contract de 36 de luni sau mai mult şi poate ajunge la 142 de euro pentru 30.000 km anual. La prima vedere chiria reprezintă un cost suplimentar, însă dacă se compară preţul de achiziţie cu al unui VW e-up! care costă 26.000 de euro, clientul poate spune că plăteşte în rate bateria pentru o perioadă de 5 ani. Una din explicaţii este că bateria se poate strica şi implicit aşa se poate înlocui rapid, însă şi Volkswagen oferă o garanţie de opt ani pentru baterie, tocmai din acest motiv.
Pe măsură ce clienţii vor conduce noile automobile electrice şi statul va oferi tot mai multe avantaje pentru posesorii acestora, cum se întâmplă în Europa de Vest, piaţa auto locală ar putea asista în următorii ani la o adevărată revoluţie a maşinilor „la priză”. Însă, odată cu creşterea acestora întreaga industrie se va transforma alături de sistemul de impozitare. Dacă acum mai bine de jumătate din preţul benzinei şi motorinei este reprezentat de taxe tocmai pentru că pot fi taxate eficient de către stat, nu acelaşi lucru se va putea spune şi despre electrice, care se vor putea alimenta cu energie electrică de la orice priză. Chiar şi aşa, reducerea poluării în marile aglomerări urbane trebuie să fie implementată şi în România rapid, iar maşinile diesel fără filtru de particule şi care poluează tot mai mult să fie înlocuite de automobile electrice. Şi cea mai bună metodă de a realiza avantajul unui automobil electric este de a sta în spatele unui diesel cu motorul pornit pe timp de vară - miros înţepător, iritant şi deranjant – dacă acest lucru poate fi evitat, atunci de ce să nu fie utilizate în traficul urban automobile electrice? Mai ales că au un cost de şapte ori mai redus decât un automobil normal.
