Insistenţa cu care Fiat-Chrysler şi-a căutat anul acesta un aliat, găsindu-l într-un final în grupul francez PSA, după ce i-a făcut curte compatriotului acestuia Renault, arată tendinţa care prevalează în industria auto mondială: creştere prin consolidare pentru adaptare la un mediu de business cu transformări dureroase şi scumpe.
Aceste dificultăţi le simt puternic şi furnizorii de piese auto, mai ales cei europeni care, spun analiştii, sunt într-o „criză în formare“.
Fiat-Chrysler şi PSA (care deţine mărcile Peugeot, Citroen, DS şi Opel) au anunţat planuri pentru o fuziune care, dacă se va finaliza cu succes, va crea un gigant de 50 de miliarde de dolari, al patrulea constructor auto la nivel mondial. General Motors din SUA ocupă în prezent acest loc. Italiano-americano-francezii vor avea în faţă Volkswagen, Toyota şi Renault-Nissan. Fiat pare că se specializează pe alianţe mari, pe măsura provocărilor. În ultimii doi ani industria a văzut mariaje, colaborări şi transformări, unele mai mici, dar altele de amploare. La începutul anului, Ford a anunţat restructurarea operaţiunilor europene şi închiderea fabricilor din Rusia, Franţa şi Germania. Aceasta după ce în iunie 2018 grupul american şi Volkswagen au dezvăluit un parteneriat strategic care include dezvoltarea în comun de vehicule comerciale, aminteşte Barrons. General Motors şi Honda, din Japonia, vor să dezvolte împreună vehicule autonome şi electrice. Apoi, Daimler, care deţine Mercedes-Benz, colaborează cu rivalul BMW într-o unitate de mobilitate germană. Grevele de amploare din această toamnă de la fabricile americane ale GM readuc în atenţia publicului şi autorităţilor planurile companiei, salvată de la faliment de stat în 2009 cu împrumuturi de 40 de miliarde de dolari în schimbul unei participaţii de 61%, de a închide o parte din operaţiunile din SUA.
Schimbările de pe pieţe, cu guverne încurajând cumpărarea de maşini electrice în detrimentul celor diesel şi cu cererea generală în scădere, îi obligă pe giganţii auto să se încleşteze într-o competiţie acerbă, notează MarketWatch.
Mulţi văd în consolidare un răspuns la această problemă. Alianţele înseamnă putere mai mare de negociere pentru preţuri mai mici la componente şi împărţirea costurilor pentru cercetare şi dezvoltare, mai ales în privinţa reducerilor emisiilor de CO2. Consolidarea vizibilă din industria auto înseamnă în primul rând comprimarea mai multor operaţiuni pentru îmbunătăţirea eficienţei operaţionale şi presupune reducerea proceselor şi personalului redundante.
Fiat a explorat anterior posibilitatea unei fuziuni cu Renault, dar discuţiile au fost abandonate după amestecul guvernului francez, care deţine 15% din Renault. Parisul are, de asemenea, o participaţie de 12% la PSA. Însă de această dată ministrul de finanţe francez Bruno Le Maire a spus că este binevenită o fuziune 50/50 între francezi şi italieni, dar a îndemnat PSA să-şi păstreze operaţiunile industriale din Franţa. Entitatea nou formată ar urma să aibă sediul în Olanda. În privinţa fuziunii Fiat-PSA, Parisul apreciază că Ñoperaţiunea răspunde nevoii de consolidare din industria auto pentru a face faţă provocărilor viitoare“, a spus Le Maire. El are motive să privească cu ochi buni mariajul. Şi Fiat, şi PSA sunt companii puternice, iar din unirea lor nu se poate naşte decât un producător auto şi mai puternic. Deşi conflictuală, relaţia dintre Renault, Nissan şi Mitsubishi a propulsat anul trecut trio-ul pe primul loc la nivel mondial la producţia de maşini, scrie Bloomberg. Constructorii sunt forţaţi să-şi pună la comun resursele pentru investiţii mai mari. Apoi, ocrotind mariajul Fiat-PSA, Franţa şi-ar putea şterge imaginea de stat intervenţionist, creată prin blocarea fuziunii Fiat-Renault. Această abordare este încurajată şi de promisiunea celor două companii că nu vor închide fabrici. În cazul Renault, guvernul se temea de concedieri. În plus, CEO-ul PSA Carlos Tavares este văzut ca un magician al finanţelor, reuşind să aducă în cinci ani producătorul auto pe profit, prin reduceri de personal şi transferuri de tehnologie, după două decenii de pierderi. PSA a cumpărat în urmă cu doi ani Opel şi Vauxhall de la GM. Nu în ultimul rând, guvernul de la Paris ar accepta mariajul deoarece acesta ar sprijini crearea unui producător european de baterii pentru maşini electrice. Fiat-Renault nu îndeplinea această cerinţă.
O forţă mai mare de negociere a constructorilor auto pentru preţuri mai mici la componente auto înseamnă probleme mai mari pentru furnizori. Iar furnizorii europeni au în faţă o criză, scrie Financial Times. Michelin a anunţat recent că abandonează o parte din operaţiunile din Franţa, decizie care a provocat proteste ale angajaţilor fabricii franceze vizate pentru închidere. Continental face la fel în Germania. Şi acolo angajaţii s-au răsculat. Producătorii de componente auto s-au trezit în epicentrul unei crize, exacerbate de importurile ieftine din China. „Din iulie, întreaga industrie a pierdut 10% din vânzări“, spune un oficial din industria de profil franceză. Elmar Degenhart, CEO-ul Continental, estimează că 20.000 de locuri de muncă, adică 10% din totalul companiei, riscă să fie desfiinţate în următorii 10 ani în contextul restructurării radicale deja puse în practică. Sectorul, a avertizat el, este într-o Ñcriză în formare“. Continental estimează că piaţa auto mondială nu va cunoaşte Ñnicio îmbuntăţire materială în următorii cinci ani“.
