ZF Agropower. Cum se pregătesc companiile din Portul Constanţa de campania agricolă. Transportatorul fluvial Trading Line Group a cumpărat două macarale plutitoare de 12.000 tone/zi, de patru ori cât cele existente în Portul Constanţa

♦ Paul Ivanov: Macaralele plutitoare existente în Portul Constanţa manipulează 2.000 de tone/zi, iar în Olanda sau Belgia vorbim de 2.000 de tone/oră.

Transportatorul fluvial Trading Line Group, controlat majoritar de antreprenorul Paul Ivanov, a cumpărat două macarale plutitoare ce pot manipula 12.000 tone/zi, volum de patru ori mai mare decât al celor existente în Portul Constanţa. Reprezentantul companiei consideră că e nevoie de o astfel de investiţie, în contextul în care afluxul de marfă din Portul Constanţa e în creştere şi capacitatea de transbordare trebuie mărită pentru a face faţă.

„Afluxul foarte mare de cereale din Ucraina a generat congestii foarte mari în Portul Constanţa anul trecut. Noi, avem nave foarte rapide şi nu puteam să stăm în port trei săptămâni sau chiar o lună să încărcăm/descărcăm navele. Astfel, am luat decizia de a aduce două macarale plutitoare de mare capacitate pentru a reuşi să descărcăm propriile nave mai rapid“, a spus Paul Ivanov, CEO al Trading Line Group, în cadrul emisiunii ZF Agropower, un proiect susţinut de Banca Transilvania şi Penny.

Compania, înfiinţată în 2012 şi-a început activitatea cu 12 barje, iar în acest moment a ajuns la o capacitate de 120.000 de tone şi transportă anual 1,5 milioane de tone de mărfuri. „Anul acesta ne-am propus să ne adaptăm condiţiilor actuale din piaţă şi să creştem capacitatea de transbordare, deoarece Portul Constanţa are o capacitate scăzută în ceea ce priveşte manipularea de la navă la navă“, a explicat Ivanov.

Trading Line Group a contractat şi 25 de nave de până în zece ani, în valoare de 200 de milioane de euro, din care 50 de milioane de euro a obţinut de la finanţatori din Belgia şi Olanda. În 2022, transportatorul fluvial Trading Line Group, a mai anunţat investiţii de 50 milioane de euro în creşterea flotei de nave, în 14 nave noi, finanţate de bănci din România şi din străinătate.

Începând de la mijlocul anului trecut, marfa din Ucraina tranzitează România prin Portul Constanţa, iar în campania agricolă se creează cozi imense de camioane, pentru că atunci se vând şi o parte din cerealele din România. Timpi lungi de aşteptare au însă şi mărfurile care vin pe tren sau pe cale navigabilă.

„Congestiile noastre vin din capacitatea de operare. Recent, un finanţator din Olanda ne-a spus că portul crează un miraj, o iluzie optică că ar avea capacitate de transbordare, dar, de fapt, macaralele noastre sunt de 6 tone şi ce ne-au spus că asta e scrap (resturi – trad.). Portul are nevoie de modernizare, respectiv de capacităţi de transbordare mult mai mari. Macaralele plutitoare existente în portul Constanţa manipulează 2.000 de tone/zi, iar în Olanda sau Belgia vorbim de 2.000 de tone/oră, de asta am adus două macarale plutioare de 12.000 de tone/zi, de patru ori mai mare decât ce există în Portul Constanţa. Noi suntem singurii care putem manipula aceste macarale, pentru că avem nave de mare capacitate. Ceilalţi au nevoie de ajustarea flotei“, a explicat Paul Ivanov.

Anul trecut, prin Portul Constanţa au tranzitat 75 de milioane de tone de mărfuri, iar reprezentanţii săi susţin că a fost proiectat pentru o capacitate de 100 de milioane de tone, însă Ivanov crede că acest lucru vine cu costuri foarte mari.

„Nu ai şanse cu flota şi macaralele vechi să transbordezi volume mai mari. Trebuie făcute investiţii în macarale cu o capacitate de transbordare de 10.000-20.000 de tone, dar şi în nave moderne cu capacitate mare. Dacă vrem o Dunăre modernizată, avem nevoie de cel puţin 100 de nave noi, iar asta presupune cel puţin 500 de milioane de euro investiţii“, a subliniat Ivanov.

În Olanda, spre comparaţie, este vorba de ecosistem, pentru că s-a investit foarte mult în transportul fluvial, iar navele sunt din anii 2000, pe când în România sunt din 1968-1970.

„Cu o navă modernă poţi să ai trei sau patru voiaje pe lună, depinde de cursă. În Portul Constanţa, o navă de tip Handymax sau supramax uneori stă în port 3-4 zile (are între 150-200 m în lungime şi o ca­pacitate de 35.000 – 60.000 de tone – n. red.), pe când, în Olanda, o navă de 50.000 de tone se încarcă într-o zi, o zi şi jumătate.“

„Trebuie să creştem viteza de transbordare, astfel încât volumul de mărfuri care intră în port să crească şi fermierii noştri să poată exporta cerealele“, a precizat Ivanov. Singurul terminal din Constanţa care are o rată bună de transbordare în acest moment este Comvex. 

Paul Ivanov afirmă că Portul Constanţa are un potenţial enorm, Dunărea, de asemenea, iar acum e nevoie de schimbarea generaţiei navelor să atragă mai mulţi clienţi. O navă modernă poate pleca din Constanţa şi să ajungă în Serbia în 2 zile, timp pe care nici măcar trenul nu-l poate face, că stă la Curtici la vamă. Se pot atrage noi clienţii prin schimbarea navelor, a completat el.

„Am aplicat pentru obţinerea a patru noi dane de manipulare de la navă la navă şi sperăm că Portul Constanţa ni le va aloca, cu geamanduri plutitoare. Estimăm că putem ajunge la o capacitate transbordată de 4 milioane de tone pe an în 2024 şi la 6 milioane de toneîn 2025. Sperăm că vom dubla volumele în 2023, pe toate mărfurile, de la cereale, la echipamente“, a mai spus Ivanov.