Ministrul transporturilor Alexandru Nazare: În infrastructură a lipsit prioritizarea, de aceea am cheltuit bani fără rezultate

Ministrul transporturilor şi infrastructurii Alexandru Nazare (31 de ani), care ocupă această funcţie de aproape două luni, spune într-un interviu pentru Ziarul Financiar că miliardele de euro cheltuite în ultimii ani pentru infrastructură, în special cea rutieră, nu au avut rezultate vizibile din cauza lipsei unei planificări şi a unei prioritizări adecvate.

Şeful Transporturilor, recent instalat în aceas­tă funcţie, este mai puţin vehement în de­claraţii decât predecesoarea sa Anca Boagiu, care spunea în urmă cu un an, într-un interviu pentru ZF, că nu au existat rezultate notabile în dezvoltarea infrastructurii "din cauza ig­noranţei, nepăsării, neştiinţei sau rea-voin­ţei, pentru că ministerul a avut tot timpul bani".

Nazare insistă acum că în ultimii doi ani au existat rezultate în infrastructură, cel puţin pe segmentul rutier. În 2011 au fost deschişi traficului 58 km de autostrăzi, iar pentru 2012 sunt planificaţi alţi 200, potrivit programului de guvernare. Însă Transporturile beneficiază de sume uriaşe de la buget: 3,3 mld. euro pe an.

Întrebat fiind dacă a scos "securea" pentru a face economii la minister, Nazare a explicat că astfel de economii s-au realizat. "Da­că nu economiseam bani la licitaţiile de autostrăzi, nu aveam bani să-i realocăm pentru Dumbrava-Deva. Nişte economii s-au făcut, inclusiv pentru licitaţiile din Fondul de Coe­ziu­ne şi din Fondul de Dezvoltare Regiona­lă, am făcut economii de 600 milioane de euro, am făcut economii prin adoptarea legii exproprierilor şi aceste economii se văd pentru că noi le ducem de la un proiect la altul. Dacă nu am fi făcut economii, nu mai puteam spre exemplu să facem centuri ocolitoare."

Ministrul a mai spus, întrebat fiind cum de aceleaşi 4-5 companii câştigă contracte de infrastructură în ultimii ani, că are în vedere standardizarea politicii de achiziţii în colaborare cu Comisia Europeană.

Despre absorbţia fondurilor europene spune că deja este accelerată şi că ţinta de 1,2 mld. euro plăţi în 2012 va fi respectată, iar întârzierea de până acum se datorează faptului că autoritatea de management din cadrul ministerului a fost organizată abia în 2009.

Ministrul mai afirmă că era necesară refacerea căii ferate Bucureşti - Constanţa, deşi după o investiţie de 900 milioane de euro durata de călătorie nu s-a micşorat, ci dimpotrivă, dar nu a dat explicaţii clare de ce rezultatul investiţiei nu este o viteză mai mare.

Nazare a mai spus că nu a demis niciun director de la CFR în această iarnă, când un tren a rămas înzăpezit timp de două zile, cu călători în el, principala problemă la acel moment fiind deblocarea liniilor de cale ferată.

La 31 de ani, cu trei ani de studii în străi­nătate, Nazare spune că "a internalizat" aş­tep­tările tinerilor pentru o administrare mai eficientă a banilor publici. "Şi eu sunt unul din­tre tinerii plecaţi în străinătate. Am stat trei ani în străinătate şi într-adevăr am avut oferte clare pe masă, să rămân în diverse universităţi. Sunt perfect conştient de aşteptările tinerilor şi am internalizat aceste obiective şi nevoia de schimbare în sistem şi acest lucru o să-l vedeţi transpus în fapte, în ceea ce o să fac în acest mandat", promite ministrul.

Să fim realişti, sunt de două luni în funcţie, ce schimbări în conducerea companiilor să fac?

Reporter: Domnule ministru, vă daţi seama ce presiune este pe dumneavoastră ca ministru al transporturilor, pentru că toată lumea se întreabă: ce se întâmplă cu banii ministerului, 3,3 mld. euro pe an? Toată lumea e nemulţu­mită, toţi se întreabă de ce nu ajung mai repede de aici la Baia Mare deşi se cheltuie atâţia bani pe an. Sesizaţi această presiune uriaşă?

Ministrul transporturilor Alexandru Nazare: Nu cred că trebuie să fii ministru ca să sesizezi presiunea aceasta. Mai mult decât atât, e vorba de o aşteptare publică justificată din partea oricărui român. Cu toţii ne dorim ca România să aibă autostrăzi. Cu toţii ne dorim să călătorim pe o autostradă în România aşa cum o facem în multe alte state membre ale UE, care au programe de autostrăzi în stadii avansate. Am avut o experienţă de un an şi jumătate în ministerul acesta şi m-am ocupat în special de relaţia minister-companii, directorate generale la Bruxelles şi relaţia cu FMI, BM, BERD şi BEI. Lucrurile acestea îţi oferă o imagine de ansamblu şi asupra perspectivei pe care aceste organizaţii internaţionale o au asupra a ceea ce facem noi şi asupra modului în care funcţio­nează companiile. Acordul precau­tionary pe care îl avem acum se axează în spe­cial pe companii de stat. Atât noi, cât şi Ministe­rul Economiei suntem actori principali în implementarea acordului. Obiectivul acor­dului este să meargă mult mai adânc şi să determine o schimbare în comportamentul companiilor. A fost un exerciţiu foarte util atât pentru noi cât şi pentru companii, nu e neapărat o situaţie în care ni se spune să facem ceva, ci un exerciţiu în care împreună cu experţii FMI sau ai Comisiei Europene ajungem să rezolvăm anumite probleme care trenau de foarte mult timp.

R: Care este explicaţia dumneavoastră dacă sunteţi întrebat cum de România cheltuie şi a cheltuit atâţia bani pe infrastructură în ultimii 5 ani şi nu avem rezultate Am cheltuit 10 mld. euro, dacă ar fi costat şi 10 mil. euro un kilometru, ar fi trebuit să avem 1.000 km de autostrăzi. Ce îi spuneţi unui om de pe stradă care vă întreabă acest lucru?

A.N.: În primul rând, lipsa unei planificări adecvate, lipsa unui portofoliu de proiecte clar, şi în special coerenţa în prioritizare. Noi am vorbit în ultimii doi ani de zile clar despre Coridorul IV (Nădlac-Sibiu-Bucureşti-Cons­tanţa - n. red.), şi rutier şi feroviar, şi am în­cer­cat să imprimăm acest obiectiv ca prioritate şi nu întâmplător. Poate că unii ar spune că e evident Coridorul IV ca obiectiv numărul 1 al ministerului. Dar nu era foarte clară în trecut această prioritate, deşi acest coridor e practic cel mai important la ora aceasta. Ne-am axat eforturile, cel puţin pe cheltuielile pe care le-am făcut din Fondul de Coeziune, pe Coridorul IV. Şi cred că în momentul de faţă acesta este secretul: să alegem o linie care să fie agreată atât la nivel tehnic, ca strategie a ministerului, cât şi la nivel politic, iar acea linie să fie menţinută indiferent de ministru sau indiferent de guvern sau de partid. Dacă mergem în direcţia aceasta, aceste proiecte mari de infrastructură au şansa unei imple­mentări mult mai accelerate. De aici pleacă tot, de la obiective clare şi de la coerenţa în imple­mentarea lor.

R: Aţi comandat un audit asupra modului în care s-au cheltuit banii în CNADNR în 2011, în 2010, vizavi de rezultate obţinute? Se puteau obţine aceleaşi rezultate cu bani mai puţini?

A.N.: Vă dau un exemplu: aceste loturi de autostradă pornite sunt singurele contracte de autostrăzi din România care au un plafon de maximum 10% posibile costuri suplimentare. Pentru prima oară constructorii şi-au asumat că nu pot depăşi valoarea contractului decât cu 10%. Lucrul acesta a fost o premieră. Plus, au penalităţi clare: 0,01% din valoarea con­tractului pentru fiecare zi de întârziere după termenul de finalizare stabilit în contract. Rezolvarea problemei exproprierilor - nu mai pot veni acum cu claim-uri (cerinţe - n. red.) să spună că nu au cum să lucreze, pentru că aşa cum este structurată noua lege a exproprierilor au cum să înceapă să lucreze de la început, imediat cum s-a semnat contractul. La fel, la problema utilităţilor, am făcut un comitet în minister în care am chemat toţi operatorii de utilităţi să discutăm pe fiecare proiect în parte care sunt măsurile. Practic, ce am făcut, ca să vă răspund şi mai clar la întrebare: ne-am crescut modul în care protejăm interesele statului în raport cu constructorii.

R: Să înţelegem că în trecut, interesele statului nu au fost suficient protejate?

A.N.: Să spunem că în trecut, pe bună dreptate, în unele cazuri, şi asta pot să v-o confirm, nu am avut o capacitate administrativă suficient de consolidată ca să putem să răs­pun­dem unora dintre claim-urile (cerinţele - n. red.) care s-au făcut.

R: Dvs. spuneţi frumos "capacitate admi­nistrativă insuficient de consolidată", dar asta înseamnă sute de milioane de euro care au fost plătite fără rezultate. E normal cum se cheltuie bugetul CNADNR? Vi se pare bună admi­nis­tra­rea banilor care se face acolo?

A.N.: Să spun că e bună…Aş spune că au fost rezultate şi sunt vizibile, cel puţin în ultimii 2 ani, au fost nişte kilometri de autostradă des­chişi, am avut DN-uri (drumuri naţionale n. red.) pe care le-am finalizat, am avut lucruri concrete pe care le-am arătat. În momentul în care s-au făcut cheltuieli şi banul public nu a fost suficient de bine cheltuit, atunci există tot felul de instrumente prin care să verificăm cum au stat lucrurile, plecând de la rapoarte de audit intern, control intern, controlul autorităţii de audit şi al Curţii de Conturi.

R: Aţi comandat vreun raport?

A.N.: În ceea ce priveşte deszăpezirea, am trimis Corpul de Control în primele zile şi acesta lucrează la el.

R: Deci primul raport va veni pe desză­pezire?

A.N.: Da.

R: Aţi comandat Corpului de Control un raport privind cheltuielile CNADNR şi rezulta­tele obţinute în 2011?

A.N.: Da, există un raport pe care Corpul de Control îl face pe deszăpezire şi există şi un raport pe care Autoritatea de Audit îl face asupra modului în care s-au cheltuit banii pe autostrăzi în ultimii ani în CNADNR.

R: Aşteptaţi acest raport ca să evaluaţi conducerea CNADNR?

A.N.: Nu, în acest moment aştept acest raport pentru că vreau să ştiu ce s-a întâmplat, dar nu vorbim doar de CNADNR, vorbim de toate companiile, sunt interesat ca toţi directorii pe care îi am în subordine să îşi îndeplinească criteriile de performanţă şi în acelaşi timp criteriile care sunt stabilite prin scrisoarea de intenţie şi prin acordul cu Comisia. Au contracte de mandate şi au criterii de performanţă. Mai mult decât atât, fiecare companie care a intrat în monitorizrea FMI şi a Comisiei Europene are nişte obiective de la misiune la misiune şi nişte ţinte în privinţa arieratelor şi a pierderilor operaţionale, pe care le urmăreşte. Lucrurile au fost stabilite destul de clar.

R: Dar dacă luăm banii alocaţi pentru autostrăzi în ultimii 4 ani şi împărţim la numă­rul de kilo­metri livraţi, ies 25-30 mil. euro pe km.

A.N.: Aţi exclus sau inclus Bechtel în acest caz?

R: Şi Bechtel.

A.N.: Aveţi explicaţia. Curtea de Conturi are în pregătire un raport în privinţa auto­străzilor. Pregătesc după aceasta un raport pe drumuri naţionale şi am stabilit cu ei ca aceste rapoarte să fie practic un instrument prin care să monitorizăm mai bine cheltuirea banului public şi să şi implementăm recoman­dările lor în privinţa chestiunilor pe care le găsesc. Acest parteneriat ne ajută nu numai în privinţa moni­torizării cheltuielilor la compania de drumuri, ne ajută în privinţa tuturor companiilor.

R: Dacă v-aţi dus să cereţi un raport către Curtea de Conturi, având în vedere că sunteţi în minister de o perioadă, înseamnă că sunteţi convins de faptul că banii se risipesc.

A.N.: Nu. N-am zis asta. Am zis că noi trebuie să luăm toate măsurile pe care le avem la îndemână pentru a monitoriza cheltuirea banului public.

R: Deci spuneţi că banii nu se risipesc la transporturi.

A.N.: Nu, nici asta nu am spus. Am spus că voi monitoriza activitatea companiilor de drumuri, iar acolo unde banii se risipesc, voi lua măsuri şi sunt cazuri în care s-a întâmplat acest lucru. E o realitate.

R: Ce măsuri aţi luat?

A.N.: Măsuri prin care să limitez cheltu­ielile pe acele obiective de investiţii.

R: Puteţi să ne daţi exemple sau oameni schimbaţi din funcţii?

A.N.: Haideţi să fim realişti. Nu ştiu dacă sunt de două luni în funcţie. Cred că ar trebui să ne raportăm şi la asta. Plus de asta am avut nişte atribuţii foarte clare înainte, dar atribuţiile mele priveau practic aprobarea proiectelor la Bruxelles şi dialogul cu FMI, CE şi BEI. În momentul în care voi identifica astfel de cazuri, voi lua măsuri. În momentul de faţă, principalul meu obiectiv a fost să monitorizez modul în care se şi construiesc aceste autostrăzi. Nu a fost week-end în care să nu merg pe şantier şi nici nu am vreo ezitare să discut public în momentul în care văd că pe un şantier lucrurile trenează.

R: Cum vă explicaţi că aceleaşi companii câştigă de ani de zile contracte de sute de milioane de euro cu CNADNR: Vega 93, Euro Construct, Delta ACM, Spedition UMB, Tel Drum, Romstrade, Tehnologica Radion sau PA&CO International?

A.N.: În primul rând, e vorba de politica de achiziţii. Iar aici noi am pus în practică împreună cu DG Regio şi Comisia un plan de a standardiza documentaţiile de achiziţie publică. Ce înseamnă asta? Nişte criterii de calificare clare şi uniforme. Achiziţia unui produs similar în diverse zone ale ţării, care ţin de diverse companii, trebuie să întrunească criterii de calificare similare. Acesta e un proces pe care îl avem în lucru cu ANRMAP de ceva timp şi suntem într-un stadiu avansat, îl vom pune în practică. iar aici vorbim de aceste criterii de calificare care, dacă ne uităm foarte atent, companiile mari au o şansă în plus atunci când vine vorba de calificare.

R: Dvs. le-aţi făcut mari în cei cinci ani. Ministerul Transporturilor le-a făcut mari, le-a dat comenzi şi apoi au devenit mari. Aceleaşi 4-5 companii.

A.N.: Nu ştiu dacă sunt 4-5 sau câte sunt. E adevărat că în ultimii ani unele companii au avut o evoluţie mai bună, altele mai puţin bună, nu sunt aici un…

R: Nu urmăriţi acest aspect? Nu aţi solicitat rapoarte să vedeţi în ultimii 5 ani cine a câştigat banii de la CNADNR?

A.N.: Ba da, bineînţeles că urmăresc. Mi-aţi cerut o explicaţie şi v-am dat-o. Atât timp cât unele companii mai mari întrunesc nişte con­diţii de calificare, reuşesc să obţină nişte con­tracte mari. Vă dau un exemplu: pentru autostrăzi au fost companii româneşti care au câştigat anumite loturi de autostradă. Pentru ele şi pentru industrie, piaţa cons­trucţiilor din România, era foarte important să poată să aibă experienţă în construcţia unui lot de autostradă ca să întrunească condiţii de calificare la viitoarele licitaţii. Este o distribuţie oarecum echilibrată între companiile străine şi cele româneşti când vine vorba de construcţia de autostrăzi. Mă aştept în acelaşi timp să văd aceeaşi determinare la constructori, indiferent dacă sunt români sau străini. Vreau să lucreze la fel de bine. Am criticat deopotrivă şi companii româneşti şi companii străine când am fost pe şantier.

R: Înţeleg, dvs. nu vreţi să spuneţi că s-au risipit banii, dar oamenii văd cum patroni de com­panii româneşti de construcţii dau 1 mil. euro pe o maşină. Sunteţi cel mai tânăr ministru. Lumea are încredere că un tânăr care vine la conducerea unui minister care are 3 miliarde de euro buget, care înseamnă aproape 10% din tot ce strânge statul din taxe şi impo­zite, va veni cu "securea" şi vă taia acolo unde trebuie să taie, ca să economisească pentru Ro­mâ­nia astfel încât să nu mai avem peste 10 ani aceeaşi stare a infrastructurii şi banii cheltuiţi.

A.N.: Spuneţi că nu am venit cu "securea".Vă dau exemple concrete: dacă nu economiseam bani la licitaţiile de autostrăzi, nu aveam bani să-i realocăm pentru Dumbrava-Deva. Nişte economii s-au făcut, inclusiv pentru licitaţiile din Fondul de Coeziune şi din Fondul de Dezvoltare Regională, am făcut economii de 600 milioane de euro, am făcut economii prin adoptarea legii exproprierilor şi aceste economii se văd pentru că noi le ducem de la un proiect la altul. Dacă nu am fi făcut economii, nu mai puteam spre exemplu să facem centuri ocolitoare. Vă dau exemplul Braşovului: Bra­şovul are acum în execuţie o centură ocolitoare făcută din economii de anul trecut. Acelaşi lucru se va întâmpla la Bacău, unde vrem să pornim licitaţii, sau Tecuci. Sunt exemple clare de locuri unde am făcut economii, unde am mutat banii, iar economiile acelea acum se văd în lucrări care sunt în execuţie.

R: Spuneţi că percepţia oamenilor este greşită de fapt, dumneavoastră faceţi şi economii şi banii sunt cheltuiţi cu folos.

A.N.: Haideţi să refrazăm lucrurile: am spus de la început că sunt conştient de aşteptările pe care le au românii în privinţa infrastructurii, indiferent dacă e vorba de infrastructura de drumuri, CFR sau aeriană. Locurile unde s-au risipit, dacă folosim acest termen, în cazul în care identific în prezent sau în trecut un contract prin care, din anumite rapoarte pe care la avem noi sau Curtea de Conturi se dovedeşte că s-au risipit banii, bineînţeles că luăm măsuri şi am făcut acest lucru şi anul trecut. E adevărat, şi am recunoscut încă din primul moment, dacă eficienţa în planificarea şi pregătirea pro­iectelor şi după, în cheltuirea banilor, ar fi fost în acest domeniu al infrastructurii la un nivel ridicat, evident ca ar fi fost rezultate mai mari. Bineînţeles că au fost şi locuri unde s-au risipit banii, pe proiecte care nu erau prioritare. Noi nu am ştiut să prioritizăm. De fapt, lucrul care poate să facă diferenţa, înainte de a căuta locuri unde se risipesc banii, este canalizarea banilor unde trebuie, în funcţie de priorităţi. Este pentru prima oară când acest minister are un Masterplan, când noi facem un program de asistenţă tehnică care să ne arate că o strategie de dezvoltare a transporturilor în România pe următorii 10-15-20 de ani, care sunt nevoile de transport în România. În funcţie de acest pro­iect care se termină la finalul anului, înce­putul anului viitor, o să avem o imagine clară unde trebuie să investim. De fapt asta e problemă să investim unde trebuie, nu unde vrea un director sau altul sau un politician sau alturl, să investim unde România are nevoie şi unde datele de trafic şi perspectivele de dezvoltare a traficului pe care le vedem în masterplan ne arată că e nevoie de respectivele investiţii.

R: Reprezentanţi o nouă generaţie de politicieni. Veţi face politica României de acum în următorii 20 de ani. Cum veţi lupta să schim­baţi percepţia oamenilor că în infrastructură e jaf naţional?

A.N.: Tinereţea nu e o virtute, iar noi ca generaţie va trebui să demonstrăm, să arătăm ce suntem în stare. Nişte paşi au fost făcuţi, iar în continuare pot să vă dau câteva exemple: e un lucru pe care îl facem cu expertiză interna­ţională. Vom avea pentru Autoritatea de Management al Fondurilor Europene experţi de la BEI care vor redesena modul în care aceasta lucrează. Deja lucrăm cu JASPERS în acest sens. Experţi de la JASPERS (program de asistenţă a UE pe infrastructură pentru ţările Europei de Est - n. red.) şi Banca Mondială vor asista şi compania de drumuri în special pentru modul în care funcţionează departamentul de fonduri europene. Am discutat cu cei de la DG Regio şi cu BM în privinţa structurii care va gestiona fondurile structurale la CFR, care va trebui să fie o structură separată de companie, separată dar cu independenţă de decizie în care să aducem resurse din CFR, profesionişti care să se axeze pe partea de fonduri europene, pentru că şi acolo urmează o perioadă dificilă la nivel de implementare. Dacă vorbim la nivel de sistem, şi despre asta vorbim, trebuie să ne luăm şi să utilizăm resursele pentru a ne asigura că sistemul funcţionează. Asta este şi cerinţa DG Regio. Să vadă că sistemul actual funcţionează.

R: Aveţi numai 6% atragere de fonduri europene. V-aţi asumat 1,2 miliarde anul acesta, înseamnă 100 mil. pe lună. Înţelegem să nu existe absorbţie acolo unde proiectele trebuie să vină din exterior. Dar aici sunt în aceeaşi clădire funcţionarii care trebuie să facă proiecte şi cu cei care le aprobă.

A.N.: Haideţi să ne uităm la ce s-a întâmplat. Autorităţile de management au în­ceput să func­ţio­neze în 2007. Acreditarea pentru trans­port a venit în 2009. Nu arunc în spate nimic, spun doar că sunt nişte chestiuni obiective care s-au întâmplat. Fluctuaţia de personal de la Autoritatea de Management a fost de 70%: oameni care au plecat în locuri unde au fost mai bine plătiţi, Ministerul de Finanţe, ANRMAP, Ministerul Dezvoltării. Şi cu toate acestea aţi văzut că în ultimul an am reuşit să creştem rata de absorbţie, să creştem plăţile, gradul de contractare, şi să creştem în primul rând aprobarea acestor proiecte. Nu puteam face absorbţie dacă aceste proiecte nu sunt aprobate la Bruxelles. Degeaba cheltuim banii atât timp cât proiectele nu sunt aprobate pentru că nu putem să trimitem cererile de rambursare. Avem proiectele majore aprobate, ce avem noi de făcut e să implementăm pro­iectele, să avem o implementare uniformă şi coerentă, iar circuitul să funcţioneze bine, în sensul în care să trimitem cereri de decontare cât mai des şi la autoritatea de certificare de la Ministerul de Finanţe, şi la Bruxelles. În luna februarie au fost 130 mil. euro care au intrat pentru noi.

Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels