Tronsonul de 57 km de autostrada dintre Comarnic si Brasov, care urmeaza sa fie construit printr-un parteneriat public-privat (PPP), poarta pe umeri o miza mult mai mare decat cele circa trei miliarde de euro puse in joc. Daca proiectul va esua, interesul marilor jucatori de pe piata constructiilor se va reduce considerabil.
Tronsonul, parte din autostrada Bucuresti - Brasov, proiect renumit pentru faptul ca nu se stie exact cat costa, ar putea fi inceputul sau sfarsitul dezvoltarii lucrarilor mari de infrastructura rutiera prin PPP, scrie lunarul Business Construct. Tentativele statului roman de a construi in parteneriat cu firme straine au esuat, statul fiind de fiecare data cel care a pus capat proiectelor. Un exemplu in acest sens este proiectul de construire a autostrazii Bucuresti-Ploiesti, contract castigat de Strabag in 2004 si reziliat in 2005 de guvernul Tariceanu.
"Daca acest PPP va merge, Romania va atrage atentia marilor constructori de drumuri din lume, care inca nu s-au uitat cu atentie la noi. Ar fi un vot de maturitate dat relatiei dintre stat si mediul privat. Un nou esec insa, pe langa amanarea construirii acestui tronson, ar putea insemna sfarsitul sau amanarea pe termen lung a PPP-ului in Romania", spune Michael Stanciu, presedintele firmei de consultanta in infrastructura Search Corporation, care se ocupa de acest sector.
Ministerul Transporturilor va desemna, in octombrie, constructorul tronsonului pentru care a preselectat patru consortii, din cele 12 oferte primite. Printre consortiile selectate se numara Astrada Concessions, Strabag, Egis si Eurovia Housing & Constructions, asocierea CAP Consortium Autostrada Prahova, alcatuita din firmele Colas SA, Bouygues Travaux Publics, DTP-Terrassement SA si Meridian Infrastructure Finance SRL & Intertoll Europe ZRT. Celelalte doua asocieri reunesc companiile Vinci Concessions-Aktor Concessions-Vinci Construction Grands Projets-Aktor, precum si consortiul cu denumirea Autostrada A3 Comarnic-Brasov Consonoi Bilfinger Berger Porr. Bugetul necesar investitiei nu este inca stiut pentru ca urmeaza ca dupa desfasurarea unui dialog competitiv cu firmele calificate in finala licitatiei pentru construirea si administrarea acestui tronson sa fie prezentate si primele estimari de costuri, fiecare participant avand ocazia sa propuna o alta varianta de proiect, de unde rezulta bugete diferite.
Problema principala pare a fi nu investitia propriu-zisa, care va fi oricum amortizata de castigatorul licitatiei, ci felul in care el isi va recupera banii.
Printre variantele anuntate de Ministerul Transporturilor s-a evidentiat plata unei taxe de trecere de catre fiecare masina care tranziteaza sectiunea. La o investitie de 2,6 mld. euro, potrivit companiei britanice de consultanta Atkins, cu o concesiune de 30 de ani, taxa individuala ar fi de opt euro.
Statul, prin intermediul Ministerului Transporturilor, poate apela fie la subventionarea acestei taxe, ceea ce ar duce la scaderea impactului asupra soferilor, fie la plata colectiva a serviciilor, in transe anuale, adica la eliminarea unei eventuale taxe de trecere. Tinand cont de traficul estimat de consultantii acestui proiect, de circa 25.000 de vehicule pe zi, in 30 de ani numarul total al masinilor care ar putea traversa acest tronson depaseste 320 de milioane.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
