Primul indraznet al grupului a fost insa tot o companie europeana, Renault, care a vazut in piata auto o nisa inca neexplorata. Produsul Renault este fabricat inca din 2004 in Romania, la Mioveni, si se vinde deja mai bine in pietele Europei de Vest decat in tarile pentru care a fost proiectat, astfel ca anul trecut 56% din productia Automobile Dacia, de 230.000 de unitati, au fost livrate la export.
Daca Renault si-a construit proiectul in jurul unei fabrici europene, indienii de la Tata Motors, cel mai nou producator intrat in segment, vrea sa cucereasca Asia si in scurt timp Europa, cu autoturisme proiectate si asamblate in fabricile din India.
Momentan, Tata exporta in tarile asiatice vecine doar 18% din productia celor patru fabrici detinute, insa odata cu lansarea noului model Nano, masina de 2.500 de dolari care ar urma sa creasca gradul de motorizare al Indiei, ar putea ajunge si in Europa. Presedintele companiei, Ratan Tata, a declarat, in cadrul Salonului auto de la Geneva, ca urmareste sa introduca modelul si pe pietele de pe vechiul continent, odata ce standardele de poluare si securitate vor fi indeplinite.
Tot la Geneva si-au afirmat planurile de expansiune si alte branduri asiatice mai putin cunoscute, si care si-ar putea face aparitia pe strazile europene in urmatorii ani. Unii dintre ei sunt chinezii de la Briliance Auto si BYD Auto, care si-au prezentat noile sedanuri, cu influente de design puternic inspirate de la omologii lor europeni.
Chinezii nu au convins insa pe piata americana, iar rezultatele lor nu se compara cu cele ale japonezilor de la Toyota si Honda, care ameninta din ce in ce mai tare suprematia polului auto din Detroit.
Toyota ar putea, de altfel, potrivit estimarilor prezentate, sa devina in 2008 cel mai mare producator auto din lume, urmarind sa comercializeze 9,36 milioane de automobile, fata de estimarile GM, de 9,3 milioane.
Chiar daca produsele chinezilor prezinta deficiente la capitolul siguranta si confort, acestia si-au pus deja planurile de expansiune in aplicare si incep sa isi extinda retelele de distribuitori la nivelul intregului continent european.
Principala lor competitie va fi reprezentata in primul rand de producatori precum coreenii de la Hyundai Motor sau chiar unele marci japoneze, care de ani buni "musca" tot mai mult din cotele de piata ale producatorilor cu traditie.
Distributia nu reprezinta singura arma a asiaticilor, unii dintre ei infiintand in Europa si SUA fabrici care asambleaza colectii de componente exportate din Asia, precum Briliance, fie fabrici de sine statatoare, care angajeaza mii de oameni, precum Hyundai sau Suzuki.
Compania Tata Motors nu s-a multumit cu pozitia de lider in India si a decis ca este momentul sa intre chiar si in piata brandurilor premium, si a contractat imprumuturi pentru a achizitiona, pentru 2 miliarde de dolari, Land Rover si Jaguar, marci aflate pe lista lichidarilor Ford. Tata nu este insa la primul pas in Europa.
Compania are deja un parteneriat cu producatorul italian Fiat care furnizeaza componente pentru fabricile din India si unitatea de vehicule comerciale din America de Sud, presa internationala vehiculand in ultima perioada ideea ca Tata Motors ar fi interesata chiar si de actiuni in cadrul Ferrari.
Cum amenintarea nou-venitilor s-a dovedit serioasa, producatori precum Toyota au anuntat deja planuri pentru lansarea de autovehicule pozitionate in acelasi segment de pret precum Logan sau Tata, data lansarii acestor modele fiind fixata spre sfarsitul anului 2009. Chiar si noul director al Peugeot, Christian Streiff, a declarat ca in curand si producatorul francez va avea in gama modele care vor concura direct cu cel mai puternic brand low cost din piata, Logan.
Intre timp, Renault incearca sa isi consolideze pozitia de pionier in segment si a achizitionat pentru aproximativ un miliard de dolari 25% din actiunile celui mai mare producator auto din Rusia, AutoVaz, in colaboare urmand sa relanseze brandul Lada si sa obtina o cota semnificativa din cea mai mare piata auto din Europa.
Renault va produce in primul rand in Rusia modelul Logan, asamblat deja in uzina detinuta in apropierea Moscovei, pentru a sustine cererea modelului la nivel mondial, Lada urmand sa fie destinata mai intai Rusiei si apoi restului Europei. Toate actiunile noilor producatori auto asiatici, si chiar ale Renault, se pozitioneaza contrar curentului lansat in urma cu 2-3 ani de americani sau vest-europeni, care au vazut potential in China si Asia si au incercat sa il exploateze.
In timp ce gigantii industriei cautau scaparea in Est, globalizarea, dinamica industriei auto, a pietelor, dar si posibilitatea de a accesa resurse financiare au dat posibilitatea companiilor precum Tata, Briliance si BYD sa vada mai departe decat pe plan local si sa actioneze si pe alte continente.
Cu toate ca cei ca Ford, GM si Volkswagen, odata masina poporului european, beneficiaza de experienta de zeci de ani in industrie, iar departamentele design si strategie lucreaza din ce in ce mai tare la reducerea costurilor si sporirea profitabilitatii, segmentul low cost sustinut puternic de Renault si mai nou de India si China vine puternic din spate, ajutat de costuri mai mici cu forta de munca si un transfer tot mai mare de know-how, obtinut din parteneriatele anterioare.
Pentru a compensa, constructorii si furnizorii lor directi au inceput sa migreze, cu o viteza din ce in ce mai mare spre locatii unde pot obtine un avantaj competitiv cat de mic in procesul de fabricatie.
Astfel, dupa ce Slovenia si Polonia au incetat sa mai reprezinte o atractie din punctul de vedere al costurilor salariale, acestia au gasit, in urma cu aproape un deceniu, o piata de exploatat in Turcia, iar de 6-7 ani in Romania.
Procesele de relocare par sa se inteteasca, motivate si de pasul Ford spre Romania, iar mai nou de intentiile Mercedes si Mitsubishi.
Date fiind noile valuri de investitii, analistii sunt convinsi ca si regiunea est-europeana va fi saturata in curand, iar investitorii vor continua sa se indrepte catre Est. Este astfel posibil ca in 10 ani Ford, GM sau altii de talia lor sa construiasca mare parte din autovehicule in India sau China, alaturi de Tata si Briliance.
De fapt, GM se afla deja aproape de acest pas, dupa achizitia din urma cu 4 ani a Daewoo Motor.
Compania produce deja in Maharashtra un numar important de modele Cehvrolet, iar anul trecut a inagurat si un nou centru de design in Bangalore.
Extinderea "granzilor" din industria auto spre Est ar putea fi franata, nu foarte curand totusi, de o crestere a costurilor fixe de productie din Asia, in timp ce reticenta unui consumator european sau american avizat si orientat din ce in ce mai mult spre calitate ar putea limita accesul Tata&Co spre Vest. Meciul producatorilor este insa la inceput atat din punctul de vedere al economiilor implicate de productie, cat si din punctul de vedere al pietelor de desfacere, in continua transformare.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
