Insa acest oras din sudul Europei, aflat la 30 de minute de mers cu masina de Marea Mediterana, se lupta sa isi asigure un viitor din punct de vedere economic, trecand printr-o criza asemanatoare cu cea a liniilor aeriene low-cost de care a ajuns sa depinda, scrie International Herald Tribune.
Granada se axeaza foarte mult pe turism, neavand in spate aproape nici un fel de industrie. Spre deosebire de orasele din apropiere cu care se afla in concurenta, precum Sevillia, Cordoba sau Malaga, Granada a fost ocolit pana acum de liniile ferate cu trenuri de mare viteza, asa ca a ajuns sa fie dependent de companiile aeriene low-cost, care au adus aproximativ 670.000 de turisti aici doar anul trecut.
Criza care pare sa fi afectat pana acum doar industria aeriana, a demonstrat insa faptul ca liniile low-cost nu mai pot fi considerate parteneri stabili in construirea unui viitor in regiune.
Preturile combustibililor, care s-au dublat in ultimul an, si cresterea economica scazuta, care ii determina pe pasagerii cu venituri mai reduse sa se gandeasca de doua ori atunci cand intentioneaza sa faca o calatorie cu avionul, fac ca majoritatea companiilor aeriene sa apeleze la reducerea drastica a zborurilor si sa aprobe plecarea curselor doar la capacitate maxima.
Companiile aeriene low-cost, care au o mai mare usurinta in a reduce numarul de zboruri si in a-si concedia angajatii, merg chiar mai departe, eliminand uneori intregi orase de pe hartile lor de navigatie. Iar fenomenul a debutat in Granada in urma cu un an. Monarch Airlines, care si-a inceput zborurile din Marea Britanie catre orasul spaniol in mai 2005, a anuntat in luna noiembrie anul trecut ca ar putea obtine mai mult profit daca ar schimba zborurile de pe aeroportul Gatwick spre ruta Malaga si, drept consecinta, a anulat orice legatura aeriana cu Granada.
Decizia a determinat izbucnirea unor proteste si initierea unei petitii care a reusit sa stranga aproximativ 900 de semnaturi, in special de la britanicii care depindeau de aceste zboruri pentru a avea acces la casele lor de vacanta, de la cei care cumparasera ferme pentru a le inchiria compatriotilor din Anglia si chiar de la acei locuitori ai orasului care faceau naveta saptamanal in Regatul Unit in interes de serviciu.
"Nu te mai poti baza pe companiile aeriene low-cost - este foarte riscant in acest moment", considera Bill, un pensionar originar din orasul englez Nottingham, care se afla in vizita la Alhambra si care planuieste sa se intoarca acasa cu Ryanair, cea mai mare linie aeriana de acest tip din Europa.
Lovitura pe care a dat-o compania Monarch orasului Granada a fost completata de decizia consiliului orasenesc de a opri contributiile de aproximativ 200.000 de euro, sau 293.000 de dolari, parte la suma de un milion de euro pe care o primeste Ryanair anual pentru a efectua zboruri in zona si pentru a promova localitatea pe site-ul sau.
Bineinteles ca Granada nu a ramas lipsit de orice legatura aeriana. Ryanair, care a inceput sa opereze aici din 2005, asigura in prezent 26 de zboruri pe saptamana de la Londra, Liverpool si Milano, intentionand sa isi extinda capacitatea la 62.000 de pasageri in trimestrul patru, cu 15% mai mult fata de perioada similara a anului trecut, potrivit Ghidului oficial al liniilor aeriene, care furnizeaza date despre toate companiile aviatice la nivel mondial.
Pe perioada martie-octombrie, Ryanair va desfasura zboruri si de la Frankfurt si Nottingham.
Insa zvonurile care sustin ca aceasta companie aeriana ar putea sa isi limiteze numarul de zboruri starnesc tot mai multe temeri cu privire la transporturile dinspre si spre Granada, care ar putea fi grav afectate. Chiar daca aeroportul din Granada reuseste sa isi mentina serviciile la acelasi nivel, viitorul sau nu pare prea luminos daca nu va lua in calcul extinderea spre alte piete.
Comunitatea oamenilor de afaceri din Granada a trecut la actiune, luand decizia de a initia la inceputul acestui an o campanie care sa mai atenueze din decalajul fiscal de care sufera orasul. Autocarele aeroportului, firmele care lucreaza pe langa el si chiar aeroportul au adoptat sloganul "Noi facem ca Granada sa zboare".
Javier Jimenez, presedintele Camerei de comert din Granada, a afirmat ca institutia pe care o conduce are contracte cu mai mult de 80% dintre companiile din zona, de la firme de lapte, la afaceri de familie si restaurante sau baruri.
Daca aceasta strangere de fonduri este suficienta sa acopere pana in luna decembrie declinul economic, a mai adaugat Jimenez, aeroportul local ar putea sa reuseasca sa pastreze serviciile Ryanair pana in martie 2010.
Insa acest lucru nu este destul. "Pentru a face ca un numar mai mare de turisti sa vina in Granada trebuie sa ne straduim in continuare sa mentinem legatura cu orase din strainatate", a afirmat presedintele Camerei de comert adaugand ca "vom insista pe acest lucru".
Granada are nevoie de o crestere economica continua pentru a-i face pe oficialii guvernului din Madrid sa creada ca aeroportul cu o singura pista reprezinta o investitie buna. Extinderea si imbunatatirea unui terminal de dimensiuni prea reduse pentru a putea gazdui chiar si un singur magazin duty-free i-ar putea permite Granadei sa atraga zborurile internationale pe care le considera cheia catre un viitor mai bun.
Datorita celorlalte companii aeriene care au urmat exemplul Ryanair in 2005, aeroportul din Granada si-a dublat numarul de pasageri transportati de la acel moment. Insa daca pretul combustibilului nu va scadea, atat Ryanair, cat si Transavia din Olanda sau rivalii sai spanioli precum Vueling si Spanair ar putea fi tentati sa se retraga.
Ca si restul companiilor din industria aviatica, operatorii low-cost se confrunta cu unele dintre cele mai aspre conditii economice de la inventarea acestui tip de firme. Decizia de retragere de pe piata depinde de foarte multe variabile, precum relatiile stabilite intre conducerea companiilor si angajati, aeroporturile pe care opereaza sau cat de mult sunt dispusi sa plateasca pasagerii cu venituri mai scazute.
Modelul low-cost este atat de nou in Europa, incat liniile aeriene nu au reusit sa il testeze in toate privintele, mai ales intr-o astfel de situatie de criza. Majoritatea companiilor de profil se aflau abia la inceput atunci cand atacurile teroriste de la 11 septembrie au cauzat ultima criza majora din industria aviatica.
"Acesta este momentul in care putem sa testam ce se intampla - functioneaza modelul low-cost atunci cand te afli pe pragul de a intra in recesiune?", se intreaba Penelope Butcher, analist la Morgan Stanley in Londra, specializata in industria aviatiei.
Flexibilitatea de care dau dovada liniile aeriene in ceea ce priveste discounturile le-ar putea ajuta sa se protejeze, insa, de cele mai multe ori, acest lucru va avea efecte negative asupra comunitatilor care depind de ele. Lipsa sindicatelor le permite acestor companii sa iasa de pe piata mult mai usor, evitand plata penalitatilor sau grevele; numarul redus de documente administrative le scade mult costurile.
Companiile aeriene low-cost au mai multa flexibilitate si in ceea ce priveste pretul, comparativ cu operatorii traditionali. "Cu cat este mai incarcat avionul, cu atat este mai simplu pentru aceste companii sa ridice preturile in ultimul moment", considera Fabio Cannavale, director executiv al agentiei online de voiaj Bravofly, cu sediul in Elvetia. Insa exista o anumita limita pana la care firmele low-cost pot majora preturile, aflandu-se in afara pericolului ca pasagerii sa aleaga in cele din urma trenul sau autocarul, in locul unei calatorii cu avionul.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
