Odată primită aprobarea din partea Comisiei Europene, investitorul german AviAlliance este liber să preia controlul aeroportului internaţional al Atenei cu binecuvântarea guvernului grec, care are de gând să se despartă şi de alte active ale statului. Unii văd schimbarea ca pe încă un pas făcut de Grecia în sensul reducerii suveranităţii.
Pentru guvernul elen şi pentru AviAlliance este un pas normal. Grecia trebuie să arate că a învăţat lecţiile crizei financiare care a adus-o în faliment, iar AviAlliance ţinteşte controlul aeroportului Atenei de mult timp în cadrul strategiei de a deveni un lider european al sectorului. Apoi, companiile germane sunt cei mai mari investitori străini din această ţară, iar turiştii germani copleşesc prin numărul lor în Grecia. Ei sunt şi printre turiştii cei mai generoşi.
În Ungaria, povestea este cu totul alta. Acolo, guvernul de la Budapesta face de câţiva ani încercări de a prelua aeroportul internaţional al Budapestei de la acelaşi investitor german AviAlliance. Eforturile ar fi în concordanţă cu strategia Ungariei de a creşte şi întări controlul statului în sectoarele pe care le consideră strategice. Aceste sectoare sunt sau au fost dominate de companii străine.
În ceea ce priveşte aeroportul Budapestei, preluarea lui de către stat, care a făcut mai multe oferte pentru el, a fost declarată prioritară de către premierul Viktor Orban, dar eforturile în acest sens au părut să se oprească în urmă cu un an, când guvernul, pentru că rămăsese fără bani, a redus investiţiile în ceea ce au reprezentat primele măsuri de austeritate din regiune. Însă presiunile pe AviAlliance sunt din nou crescute.
Gurile rele spun că atunci când guvernul Orban îşi propune să obţină ceva de la o companie străină încăpăţânată îi poate face mediul de afaceri atât de dificil, încât aceasta cedează. Potrivit presei maghiare, executivul maghiar vrea să implice în afacere compania franceză Vinci Group, care operează 65 de aeroporturi în 12 ţări. În această colaborare, statul ungar ar prelua 51% din aeroport, iar restul a reveni companiei franceze.
Partea ungară ar vrea să încheie tranzacţia, estimată la 4,5 miliarde de euro (sumă prevăzută într-una din ofertele guvernului, potrivit presei maghiare), chiar anul acesta. Orban şi miniştrii săi nu au explicat clar ce folos economic ar avea Ungaria dacă aeroportul Budapestei intră sub controlul statului. Ei au insistat în schimb pe protecţia suveranităţii şi pe controlul în sectoarele strategice. Despre Vinci Group se spune că a fost principalul concurent al AviAlliance pentru aeroportul Atenei. G7.hu, un site de ştiri şi analize din Ungaria, atrage atenţia că în vestul Europei regula este ca statul să controleze şi să opereze aeroporturile, privatizările fiind preferate în estul şi sudul continentului.
Pentru Ungaria, sau pentru planurile guvernului Orban, aeroportul Budapestei înseamnă mai mult decât o simplă aerogară de pasageri şi mărfuri. Ungaria a devenit rapid poarta spre zona euro a Chinei, iar aeroportul joacă un rol central în această strategie. Imensul grup chinez de comerţ online Alibaba a ales aeroportul Budapestei pentru cartierul său general pentru Europa Centrală şi de Est.
Astfel, mărfurile chinezeşti nu mai fac lungul drum spre Amsterdam doar pentru a fi apoi transportate în sens opus la clienţii est-europeni. Guvernul maghiar pare mai hotărât ca oricând să cumpere aerogara. A menţionat vânzarea de active nonstrategice, cum ar fi o participaţie deţinută la grupul bancar Erste, pentru a face rost de banii necesari afacerii. Orban a menţionat şi ajutorul Qatarului. Bloomberg scrie că implicată în negocierile pentru cumpărarea aeroportului este o firmă a ginerelui premierului. Firma, Equilor, a jucat roluri de consiliere şi în alte afaceri de achiziţii ale statului ungar. În general demarcaţiile dintre afaceri, politică şi interese de partid sau de familie sunt neclare în Ungaria. Guvernul PiS al Poloniei ţinteşte mai sus de atât.
Vrea să dezvolte în mijlocul ţării un proiect aeroportuar mai mare decât Heathrow, celebrul aeroport al Londrei. Proiectul CPK (Portul Central de Comunicaţii), care va integra transport aerian, rutier şi pe calea ferată, ar putea înghiţi până la 46 de miliarde de euro.
Dacă guvernul se schimbă, aşa cum sugerează cele mai recente alegeri, planurile PiS vor fi în pericol, notează Politico. Între timp, proiectul avansează cu paşi mici, cu achiziţii de terenuri – CPK oferă 140% din valoarea de piaţă pentru clădiri şi 120% pentru terenuri - şi construire de infrastructură - programul feroviar presupune construirea a 2.000 de kilometri de cale ferată pe care trenurile vor putea circula într-o primă fază cu viteze de până la 250 de km/h, iar în viitor de 350 km/h.
Ca investitori preferaţi pentru acest proiect, CPK a ales Vinci Airports şi IFM Global Infrastructure Fund din Australia. Opoziţia nu vede cu ochi buni megaproiectul. În Cehia, ministerul de finanţe a aprobat recent un nou plan de dezvoltare pe termen lung pentru aeroportul Václav Havel al Pragăi. Prima fază ar costa peste un miliard de euro, dar guvernul a asigurat că pentru extinderea capacităţilor aeroportuare contribuabilii nu vor plăti nimic.
