Romaero şi Turbomecanica, reprezentarea de astăzi a mizei istorice pe care a avut-o plimbarea cu caleaşca Reginei Elisabeta a lui Nicolae Ceauşescu. Gloria însă este trecătoare

♦ Mulţi amintesc cu condescendenţă de vizita istorică a lui Nicolae Ceauşescu în Marea Britanie în 1978, dar puţini îşi dau seama cât a avut de câştigat tehnologia românească de pe urma acestui eveniment ♦ Ce se întâmplă astăzi cu Romaero Băneasa, care este de 11 ani pe pierderi, şi cu Turbomecanica, fabricile care au preluat tehnologia britanică de vârf a construcţiei de avioane?

Cu toţii ştim de vizitele Regelui Charles în satele Transilvaniei, dar puţin aduc în discuţie faptul că România nu de plimbări în munţi cu moştenitori de sânge albastru cu toiagul în spinare are nevoie, ci de tehnologie, de know-how de a nu rămâne la statutul de producător de mânuşi din lână de oaie, de a nu mai fi capitala euro­peană în care bucureştenii se spală cu apă rece.

Cu ce folosesc aceste vizite puternic mediatizate pentru românul care cumpără lemne pentru foc şi care încă foloseşte WC-ul în spatele curţii? Dar elevilor care ies afară din şcoală pentru a folosi grupul sanitar?

Cândva Romaero şi Turbomecanica, astăzi companii listate la Bursa de Valori Bucureşti şi la care oricine poate cumpăra acţiuni, aveau mii de angajaţi care aveau know-how britanic îndeajuns pentru a face din România prima ţară din Europa de Est, în afara URSS, care avea să producă avioane de pasageri.

Dincolo de orice ideologie, dezvoltarea unei ţări nu se poate face decât prin absorţia de înaltă tehnologie, ceea ce România a reuşit în acea perioadă prin diplomaţie. Problema este că după 1990 Romaero şi Turbomecanica au fost lăsate de izbelişte, iar noua conducere a României nu a ştiut să găsească modelul potrivit pentru continuarea dezvoltării acestor companiei şi menţinerea României în grupul elitist al ţărilor producătoare de aeronave. Astăzi Romaero are pierderi de 11 ani la rând, iar Turbomecanica este la o valoare de piaţă de trei ori sub cea de dinainte de criza din 2008.

Cea mai puternică monarhie din lume întindea în 1978 pentru prima oară covorul roşu unui lider comunist într-o vizită de câteva zile pe care publicaţia britanică The Times o cataloga ca fiind „idila politică a Marii Britanii cu România“: Regina Elisabeta a II-a îi primea la Palatul Buckingam pe soţii Ceauşescu, ca oaspeţi de onoare.

Ziarele de la acea vreme scriau că din punct de vedere diplomatic România era cea mai bună speranţă a Occidentului în Blocul Estic, şi în pofida faptului că în interior era comunistă, România urmărea o politică externă independentă, fiind un „ghimpe“ în spatele Uniunii Sovietice. Cu cât Ceauşescu avea mai multe legături cu Occidentul, cu atât mai puternică ar fi devenit in­depen­denţa sa politică faţă de Moscova.

Iar asta căuta şi Ceauşescu în Marea Britanie: să întărească legăturile economice în contextul în care britanicii puneau pe masă credite de aproape 300 de milioane de lire sterline (1,3 mld. lire ajustat la inflaţia de astăzi) pentru ca România să producă avioane la companii precum Romaero, dar şi piese şi turbine pentru avioane la Turbomecanica, cu licenţă britanică. Cu alte cuvinte cu know-how britanic care a ajuns în România.

„Pentru Nicolae Ceauşescu, vizita respectivă trebuia să ofere o recu­noaştere a regimului său la cel mai înalt nivel politic posibil, în condiţiile în care prestigiul Casei Regale britanice era foarte bine cunoscut de preşedintele României. Pare paradoxal faptul că un lider comunist dorea să fie văzut de întreaga lume alături de Regina Elisabeta a II-a a Regatului Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord, în condiţiile în care ideologia comunistă era în contradicţie cu ideea monarhiei şi cu regimul politic existent la Londra“, spune Petre Opriş, director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia şi cercetător onorific la Institutul de Cercetări Socio-Umane „C.S. Nicolăescu-Plopşor“ din Craiova (Academia Română).

Pentru partea britanică, vizita respectivă a oferit autorităţilor de la Londra posibi­litatea să promoveze cultura şi cunoştinţele tehnico-ştiinţifice brita­nice în România, continuă el.

„Ne gândim în primul rând la dorinţa părţii române de a avea acces la informaţii noi din domeniul aviaţiei, care să permită fabricarea în România a 82 de avioane britanice de pasageri BAC 1-11 în perioada 1980-1995. Documentele necesare înche­ierii contractului de licenţă pe acea temă au fost semnate în timpul vizitei menţionate. De asemenea, a fost încheiat un acord de cooperare cu firma „Rolls Royce“, în scopul fa­bricării în România a modelului de motor care era utilizat pentru bi­reactorul BAC 1-11 (seria 500).“

Din 13 iunie şi până pe 16 iunie, Regina Elizabeta i-a primit pe soţii Ceauseşcu într-o vizită despre care biograful regal Roward Hardman scrie în cartea Queen of the World (2018) că a fost realizată la presiunea Ministerului Britanic de Externe şi că după ce a găzduit plimbarea protocolară cu trăsura şi cina de stat Regina nu a mai avut nicio intenţie a schimba un cuvânt cu soţii Ceauşescu. Ba chiar biograful spune că Regina s-a ascuns într-un tufiş pentru a evita discuţiile cu Ceauşescu.

Întrebările trimise de ZF lui Petre Opriş şi răspunsurile integrale pot fi citite la finalul acestui materal. “Pentru achiziţionarea licenţei de fabricaţie a avionului respectiv au fost contractate trei credite la două bănci din Marea Britanie. Primul era în valoare de 100 de milioane de lire sterline şi a fost accesat până în anul 1987. Al doilea credit (50 de milioane de lire sterline) trebuia utilizat la fabricarea de motoare „Rolls Royce Spey“ la Întreprinderea Turbomecanica, situată în cartierul bucureştean Militari din Bucureşti.

Astăzi Turbomecanica are o valoare de piaţă de 91 mil. lei, de trei ori sub cea din 2007 de exemplu, dinaintea crizei financiare, în timp ce compania de stat Romaero este pe pierderi de 11 ani la rând. În cazul Turbomecanica cel mai mare acţionar este CEO-ul Radu Viehman cu un pachet de 25%.

Dar ce s-a fructificat de pe urma acelei vizite? A mai rămas astăzi ceva valabil de pe urma celor patru zile de când Regina l-a plimbat pe Ceauşescu cu trăsura? Sunt mai multe înteprinderi aviatice care au fost construite, la care s-au adăugat şi alte unităţi: Întreprinderea de Avioane Craiova (în 1972) şi Centrul de Încercări în Zbor (în 1975). Însă contractele avioanelor ROMBAC s-au blocat din cauza exporturilor româneşti slabe.

„Toate aceste organizări şi reorganizări de unităţi economice au avut la bază ideea că în România se pot fabrica o gamă foarte largă de produse aeronautice: avioane de vânătoare-bombardament, elicoptere uşoare şi elicoptere de transport, planoare, avioane de turism, avioane de pasageri etc. Cine dorea să le cumpere? Aceasta este o întrebare-cheie nu doar pentru sectorul aeronautic românesc din ultima parte a perioadei Războiului Rece“, spune Petre Opriş, care este şi doctor în istorie şi locotent-colonel (în rezervă). De altfel din cauza exporturilor slabe au căzut şi contractele ROMBAC.

Profesorul de istorie Adrian Cioroianu spune că prin contractele pe care România le-a semnat cu Marea Britanie au dus la construirea în colaborare a avionului ROMBAC-1-11, unul dintre cele mai moderne proiecte aeronautice ale timpului. Însă gloria politică este trecătoare, continuă el.

„Ceauşescu a fost primit ca un mare şef de stat într-o ţară în care voia să facă afaceri. Zece ani mai târziu Ceauşescu era un personaj falimentat politic pe care niciun lider occidental nu mai dorea să îl întâlnească“.

Afacerile sunt afaceri iar primul avion ROMBAC, pentru flota Tarom, avea să iasă din porţile fabricilor Romaero (atunci Înteprinderea de Avioane Bucureşti-Romaero) în 1982 propulsat de motoare Rolls Royce.

La acel moment România era singura ţară din blocul estic care fabrica avioane de pasageri. Avea să fie primul avion dintr-o comandă de aproape 90 dar care s-a fructificat doar în nouă aparate de zbor. Astăzi nu mai zboară niciun avion ROMBAC pe fondul unor reglementări aeriene de după anii ’90 cu privire la zgomotul acestor aparate.

Romaero, astăzi listată la Bursa de la Bucureşti cu o capitalizare de 232 mil. lei, este controlată de statul român în proporţie de 57%. Compania nu a mai avut profit de 11 ani, arată datele agregate de Ziarul Financiar.

„Cazul ROMBAC 1-11 este emblematic, din păcate, pentru lipsa de viziune economică a celor care au susţinut ideea fabricării a 82 de avioane BAC 1-11 în România. Modelul respectiv era deja uzat moral în anul 1978 – când Nicolae Ceauşescu a fost în vizită oficială de stat în Marea Britanie – şi, în final, au fost realizate doar nouă aparate la „Întreprinderea de Avioane Bucureşti“, spune Petre Opriş.

Ziariştii de la Time scriau în 1976, deci cu doi ani înainte de vizita în Marea Britanie, că Ceauşescu “a jignit mult timp Moscova prin declaraţiile sale frecvente şi adesea stridente privind independenţa regimului său faţă de sovietici“. Regina Elisabeta i-a acordat chiar şi titlul de cavaler de onoare, iar Ceauşescu i-a acordat Steaua Republicii Socialiste România de primă clasă.

Ministrul de externe de atunci, David Owen, a recunoscut ulterior că întreaga călătorie a fost o greşeală uriaşă. “Încerc să mă prefac că nu s-a întâmplat niciodată“, i-a spus el lui Hardman. Regina “a spus foarte clar că nu-i plăcea deloc să-l primească pe Ceauşescu“, a adăugat el. În 1989 Regina i-a retras preşedintelui Ceauşescu titlul de cavaler de onoare, în timp ce Ministerul de Externe a atacat “dictatura perfidă, primitivă şi agresivă“ a acestuia.

„Este de asemenea adevărat faptul că mai mulţi ingineri români au lucrat la sfârşitul anilor ’80 pentru avionul IAR 705 (care era prevăzut cu două motoare turbopropulsoare, la fel ca BAC 201 B) şi au visat să treacă de faza de mock-up (scara 1:1). Proiectul respectiv – un aparat de pasageri destinat efectuării de zborurilor regionale şi care trebuia să înlocuiască avioanele An-24 şi An-26 din dotarea companiei „TAROM“ – a fost conceput la Institutul Naţional pentru Creaţie ştiinţifică şi Tehnică (INCREST). Studiul extern de piaţă, comandat în anul 1990, a pus în evidenţă dificultăţile pe care autorităţile de la Bucureşti trebuiau să le depăşească (motorul TP-1 fiind derivat din propulsorul francez „Turmo IV“, utilizat la elicopterul bimotor SA-330 „Puma“) şi şansele infime pe care acel avion le avea, în concurenţa cu modelele fabricate în alte state. Drept urmare, proiectul avionului IAR 705 a fost abandonat definitiv“, spune Petre Opriş.

Decizia guvernului britanic de a recomanda Reginei anularea distincţiei lui Ceauşescu a fost luată înainte de scenele din iarna lui 1989 de la Bucureşti. Până atunci s-a abţinut, temându-se că o astfel de acţiune ar putea crea un precedent.

Întrebările ZF şi răspunsurile lui Petre Opriş:

1. Care a fost miza vizitei lui Ceauşescu în UK în 1978?

2. Ce s-a fructificat de pe urma acelei vizite?

3. Cum a fost susţinută industria românească după acea vizită, cu ce a ajutat-o?

1. Obiectivele vizitei oficiale de stat efectuate de Nicolae Ceauşescu în Marea Britanie (13-16 iunie 1978) au fost politice, diplomatice, economice şi culturale. Ambele părţi, română şi britanică, implicate în discuţiile diplomatice care au avut loc pentru stabilirea calendarului vizitei şi a evenimentelor care se organizau cu acel prilej, s-au străduit să găsească soluţii la toate chestiunile şi problemele pe care politicienii din cele două state doreau să le rezolve atunci.

Pentru Nicolae Ceauşescu, vizita respectivă trebuia să ofere o recunoaştere a regimului său la cel mai înalt nivel politic posibil, în condiţiile în care prestigiul Casei Regale britanice era foarte bine cunoscut de preşedintele României. Pare paradoxal faptul că un lider comunist dorea să fie văzut de întreaga lume alături de Regina Elisabeta a II-a a Regatului Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord, în condiţiile în care ideologia comunistă era în contradicţie cu ideea monarhiei şi cu regimul politic existent la Londra.

Pentru partea britanică, vizita respectivă a oferit autorităţilor de la Londra posibilitatea să promoveze cultura şi cunoştinţele tehnico-ştiinţifice britanice în România. Ne gândim în primul rând la dorinţa părţii române de a avea acces la informaţii noi din domeniul aviaţiei, care să permită fabricarea în România a 82 de avioane britanice de pasageri BAC 1-11, în perioada 1980-1995. Documentele necesare încheierii contractului de licenţă pe acea temă au fost semnate în timpul vizitei menţionate. De asemenea, au fost încheiat un acord de cooperare cu firma „Rolls Royce“, în scopul fabricării în România a modelului de motor care era utilizat pentru bireactorul BAC 1-11 (seria 500).

Pentru achiziţionarea licenţei de fabricaţie a avionului respectiv au fost contractate trei credite la două bănci din Marea Britanie. Primul era în valoare de 100 de milioane de lire sterline şi a fost accesat până în anul 1987. Al doilea credit (50 de milioane de lire sterline) trebuia utilizat la fabricarea de motoare „Rolls Royce Spey“ la Întreprinderea „Turbomecanica“, situată în cartierul bucureştean Militari din Bucureşti.

2. În anul 1970 a fost înfiinţat „Grupul aeronautic Bucureşti“. Această centrală a preluat de la Centrala Industrială de Mecanică Fină şi Aeronautică (reorganizată) Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic (redenumită, ulterior, „Întreprinderea de Avioane Bucureşti“), Uzina de Reparat Avioane Bacău (redenumită „Întreprinderea de Avioane Bacău“), „Întreprinderea de Construcţii Aeronautice Ghimbav – Braşov“ şi Institutul de Mecanica Fluidelor şi Construcţii Aerospaţiale (I.M.F.C.A. Bucureşti). La aceste unităţi s-au adăugat şi altele: Întreprinderea de Avioane Craiova (în 1972) şi Centrul de Încercări în Zbor (în 1975). Conducerea centralei a fost asigurată succesiv, în perioada 1970-1985, de generalii-maiori ing. ştefan Ispas şi Vasile Bucur şi de inginerul Theodor Zanfirescu.

În anul 1978 numele centralei a fost schimbat în „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române“ (C.N.I.A.R.) şi, din ianuarie 1979 până în anul 1985, centrul a fost condus de inginerul Theodor Zanfirescu. Reorganizarea a continuat prin preluarea, în anul 1979, a Întreprinderii „Turbomecanica“ de la Centrala industrială de automobile şi tractoare, iar în anul următor au fost înfiinţate, de asemenea în subordinea C.N.I.A.R., Întreprinderea de Cercetare şi Producţie de Aparate şi Echipamente de Bord pentru Aeronave (I.C.P.A.E.B.A.) şi Întreprinderea de Cercetare şi Producţie Piese Forjate şi Turnate pentru Aviaţie (I.C.P.P.F.T.A.).

În primăvara anului 1984 s-a înfiinţat „Întreprinderea de Comerţ Exterior – Centrul National Aeronautic“, în conformitate cu „Decretul nr. 136/1984 privind îmbunătăţirea activităţii de comerţ exterior“. Întreprinderea respectivă a fost subordonată direct „Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române“ şi a fost condusă de inginerul Radu Stan (în perioada 4 mai 1984 – 14 decembrie 1985).

Un an mai târziu, Nicolae Ceauşescu a aprobat crearea Centralei industriale de echipament special şi aeronautică Bucureşti, menţinând „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române“ (însă cu o structură de organizare şi conducere modificată – Decretul nr. 224/1985). Deoarece inginerul Theodor Zanfirescu nu a dorit să conducă centrala respectivă în noua formulă, preşedintele României i-a aprobat transferul şi, de atunci până în anul 1989, acesta a îndeplinit funcţia de director al „Întreprinderii de Avioane Bucureşti“ – unde au fost realizate nouă avioane de pasageri în cadrul programului ROMBAC.

Toate aceste organizări şi reorganizări de unităţi economice au avut la bază ideea că în România se pot fabrica o gamă foarte largă de produse aeronautice: avioane de vânătoare-bombardament, elicoptere uşoare şi elicoptere de transport, planoare, avioane de turism, avioane de pasageri etc. Cine dorea să le cumpere? Aceasta este o întrebare-cheie nu doar pentru sectorul aeronautic românesc din ultima parte a perioadei Războiului Rece.

Cazul ROMBAC 1-11 este emblematic, din păcate, pentru lipsa de viziune economică a celor care au susţinut ideea fabricării a 82 de avioane BAC 1-11 în România. Modelul respectiv era deja uzat moral în anul 1978 – când Nicolae Ceauşescu a fost în vizită oficială de stat în Marea Britanie – şi, în final, au fost realizate doar nouă aparate la „Întreprinderea de Avioane Bucureşti“.

3. „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române“ şi-a încetat activitatea ca urmare a Hotărârii nr. 1255 din 4 decembrie 1990, semnate de prim-ministrul Petre Roman. În anexa acelui document s-au menţionat şi alte centrale industriale sau unităţi cu caracter similar care mai existau în România la data emiterii hotărârii respective. Din păcate, „Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române“ era legat direct de proiectul de fabricare la Bucureşti a modelului de avion britanic de pasageri BAC 1-11 (din seria 500) începând din anul 1982.

Dacă ne întrebăm de ce Nicolae Ceauşescu a ales acel model de avion, putem răspunde simplu că liderul comunist român îl cunoştea deja de mai multă vreme. Primele şase aparate BAC 1-11 (din seria 400) au fost achiziţionate pentru compania „TAROM“ la începutul anul 1968. Decizia respectivă a fost aprobată la 15 februarie 1968 de membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Două săptămâni mai târziu s-au aprobat şi măsurile privind reînfiinţarea Industriei Aeronautice Române (27 februarie 1968). Cele două hotărâri s-au bazat pe studiile întocmite în perioada 23 iunie-10 septembrie 1967 de câţiva specialişti români din domeniul aeronautic.

În documentul intitulat „Notă suplimentară privind dotarea aviaţiei civile cu avioane destinate transporturilor aeriene internaţionale în perioada 1968-1970“ – în care a fost propusă Comitetului de Stat al Planificării achiziţionarea a şase avioane BAC 1-11 pentru compania „TAROM“ – s-a făcut următoarea precizare: „Încheierea acestui contract cu firma BAC deschide perspective mai largi pentru dezvoltarea industriei româneşti de material aeronautic prin finalizarea în viitor a altor propuneri de cooperare prezentate de firmă şi anume:

- cooperarea în continuare între firma Britten-Norman şi industria aeronautică românească, după livrarea celor 215 avioane Islander;

- cooperare pentru pregătirea şi fabricarea în comun a unui avion de transport pentru 50 şdeţ pasageri sau mărfuri (BAC-201), echipat cu 2 motoare turbopropulsoare şi destinat curselor pe distanţe scurte.

Din datele cunoscute, avionul BAC-201 B va fi un avion economic în exploatare şi va putea înlocui actualele avioane Il-14 şi Li-2 pe rutele interne, după ieşirea acestora din serviciu (după 1970).

- Studierea posibilităţilor de cooperare în fabricaţia unor tipuri de motoare de avion cu firma Rolls-Royce.

- Cumpărarea de avioane BAC-111 va facilita, prin intermediul firmei British Aircraft Corporation, acordarea dreptului de aterizare a avioanelor TAROM pe aeroportul central din Londra, ceea ce va conduce la creşterea numărului de călători pe avioanele româneşti“.

La rândul său, Nicolae Ceauşescu a declarat la reuniunea din 15 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. astfel: „Deci, noi să aprobăm cumpărarea a 6 avioane BAC 1-11. Să fabricăm avioane MiG (sic!) de 8-10 locuri (corect: Britten-Norman BN-2 „Islander“ – nota P. Opriş) şi să luăm avioane şBAC 201 Bţ de 30-50 de locuri. Preocuparea noastră este să producem avioanele acelea până la 50 de locuri şi să începem discuţii pentru motoare reactive mici pentru avioane militare. Deocamdată, în mod neoficial, dar să începem discuţii, pentru că noi tratăm problema aceasta cu sovieticii, dar ei ne pot spune că ne dau peste zece ani“.

Din păcate pentru statul român, despre avionul BAC 201 B nu s-a mai auzit absolut nimic după achiziţionarea celor şase aparate BAC 1-11. Mai mult decât atât, compania „British Aircraft Corporation“ a renunţat în perioada 1968-1971 să realizeze două proiecte de avioane, echipate cu motoare turboreactoare, pentru care a făcut o serie de cercetări: BAC 2-11 şi BAC 3-11.

Este de asemenea adevărat faptul că mai mulţi ingineri români au lucrat la sfârşitul anilor ’80 pentru avionul IAR 705 (care era prevăzut cu două motoare turbopropulsoare, la fel ca BAC 201 B) şi au visat să treacă de faza de mock-up (scara 1:1). Proiectul respectiv – un aparat de pasageri destinat efectuării de zborurilor regionale şi care trebuia să înlocuiască avioanele An-24 şi An-26 din dotarea companiei „TAROM“ – a fost conceput la Institutul Naţional pentru Creaţie ştiinţifică şi Tehnică (INCREST). Studiul extern de piaţă, comandat în anul 1990, a pus în evidenţă dificultăţile pe care autorităţile de la Bucureşti trebuiau să le depăşească (motorul TP-1 fiind derivat din propulsorul francez „Turmo IV“, utilizat la elicopterul bimotor SA-330 „Puma“) şi şansele infime pe care acel avion le avea, în concurenţa cu modelele fabricate în alte state. Drept urmare, proiectul avionului IAR 705 a fost abandonat definitiv.

Cheltuielile efectuate de autorităţile de la Bucureşti pentru IAR 705 au fost infime, în cazul în care le comparăm cu suma enormă pe care aceleaşi autorităţi au contractat-o în Marea Britanie, sub formă de credit, în anul 1978, pentru a fabrica avioane BAC 1-11 şi motoare „Rolls Royce Spey“ în România: 300 de milioane de lire sterline.

Petre Opriş este director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia şi cercetător onorific la Institutul de Cercetări Socio-Umane „C.S. Nicolăescu-Plopşor“ din Craiova (Academia Română).

Primul avion ROMBAC 1-11 iese pe porţile uzinei Întreprinderii de Avioane Bucureşti (astăzi compania cotată Romaero).

Regele Charles este fermecat de o Românie rurală.

Astăzi Turbomecanica are o valoare de piaţă de 91 mil. lei, de trei ori sub cea din 2007 de exemplu, dinaintea crizei financiare.

Soţii Ceauşescu alături de cuplul regal.

Ceauşescu în vizită la uzina Turbomecanica.

Avionul ROMBAC 1-11, primul avion de pasageri din România şi fabrica cu licenţă britanică