Paradisul exista

Sunt sigur ca voi da apa la moara misticilor, insa enuntul meu din titlu e adevarat, cel putin pentru iubitorii de motorsport, marci celebre, modele rare, piloti faimosi. Goodwood Festival of Speed este DESTINATIA obligatorie pentru acestia. Echipa ProMotor a fost acolo.

Concept
De ani de zile imi doream sa ajung aici, in Anglia, practic in leaganul motorsportului, unde un mare pasionat de masini si motociclete, Lordul March, a avut cu mai bine de 10 ani in urma superba idee de a reuni mari actori ai acestui domeniu electrizant, de la inceputuri si pana astazi, de la pista la raliuri, trecand prin nelipsitele motociclete.
Evenimentul a crescut an de an, atingand in 2003 un varf in materie de spectatori: 158.000 pe parcursul celor trei zile!
Conceptul e simplu: pe domeniul Lordului, marii constructori mondiali si multi colectionari particulari isi trimit superbele si, in general, nepretuitele exponate, care urmeaza sa fie admirate de foarte indeaproape – practic, le poti atinge, asta fiind marele avantaj al Festivalului –, dupa care piloti ultrarenumiti fac urcari demonstrative pe cele doua trasee, unul de asfalt pentru masinile de Fomula 1, sport-prototip, turisme si motociclete si altul de macadam, special pentru masinile de raliuri.
Ce este si mai fabulos este ca acestea sunt pilotate de nume imense: Stirling Moss, Emerson Fittipaldi, Damon Hill, Fernando Alonso, David Coulthard, Sandro Munari, Hannu Mikkola, Mick Doohan, Giacomo Agostini, Frank Biela, Derek Bell si altii.
Ati prins ideea? E nebunia de pe lume! Totul intr-o ambianta eleganta, placuta, servind capsuni cu frisca, sampanie, pe un gazon perfect si intr-o ambianta impresionanta. Si, ca imaginea sa fie completa, trebuie sa va spun ca cea mai veche masina din competitie, care functiona perfect, era un Panhard et Levassor din 1899!!!

Formula 1
In fiecare an exista o tema in jurul careia se dezvolta Festivalul, iar anul acesta a fost Racing Colors, National Pride and Culture. Se stie, marile natiuni, automobilistic vorbind – chit ca se suprapun in general si cu celelalte criterii ce definesc o mare natiune – au avut culori de concurs preferate: germanii initial alb si apoi argintiu, francezii albastru, italienii rosu, japoneii alb, britanicii verde, iar americanii alb cu dungi albastre.
Dezvoltand tema, japonezii au construit un display enorm in fata Goodwood House, expunand mai multe monoposturi de Formula 1 construite de ei sau echipate cu motoarele lor, pentru a marca 40 de ani de succese in Grand Prix.
Pe pista, John Surtees, singurul campion mondial atat de Formula 1 cat si de motociclism din istorie, pilota superbul monopost Honda RA 300 cu care castigase GP-ul Italiei din 1967.
Se succedau ultraperformantele – aveau multe sute de cai si atingeau 300 km/h, celebrele si nepretuitele Maserati 4 CLT (1948), Mercedes W196 (1954), Lancia D50 A (1954), in miros de benzina arsa, ambreiaje solicitate si in tunet de motoare ambalate. Trebuie sa va spun ca aceste bijuterii sunt in stare perfecta de functionare si sunt intretinute cu multa scrupulozitate chiar de servicii istorice special create de catre marii constructori pentru a-si mentine functionala mostenirea.
Minunile se succedau rapid pe traseu, tonalitatile motoarelor fiind reprezentative pentru fiecare perioada: mai dogit si cu turatii mai joase pentru cele de dinainte de razboi, bubuit impunator pentru anii ’50, melodios si viril pentru ’60-’70 si urlet modern de la ’80 incoace.
Un mix de piloti si masini se crease: ba David Coulthard pilota un fantastic Tyrell din 1971, ba juniorii Piquet si Rosberg pilotau Williams-urile parintesti, Damon Hill exhiba masina Embassy Hill contruita de tatal sau, Graham, ba tandemul era clasic-clasic, cand Rene Arnoux sau Jaques Laffitte isi pilotau Renault-ul, respectiv Ligier-ul din epoca de glorie a fiecaruia. Impresionant. Emotionant. Totul intr-o superba atmosfera de sarbatoare.
Si pentru ca fara prezent istoria ar avea un gust amar, masini contemporane pilotate de tinerii lupi de mare si-au facut aparitia in burn-out-uri impresionante, aplaudate frenetic de publicul cunoscator: Ferrari 2003 GA (2003)/Marc Gene, Mc Laren MP4/19 (2004)/Darren Turner, Toyota TF 104B (2004)/Olivier Panis, BAR-Honda 006 (2004)/Jenson Button, pluuus – pentru prima oara un lider al campionatului mondial de Formula 1 in desfasurare onoreaza cu prezenta Festivalul – Fernando Alonso, devenit elementul de atractie nr. 1.

Sport-prototip si turisme
Masinile de curse derivate din modele de strada au fost si au ramas foarte populare, iar pe la mijlocul secolului trecut – ce haios suna… –, un Alfa Romeo Disco Volante (1952), un Mercedes 300 SLR pilotat de Sir Stirling Moss sau diverse Jaguar-uri si Aston Martin-uri faceau legea fara probleme.
Alternand pe pista cu masinile de Formula 1, categoria sport-prototip (masini de curse gen Le Mans, prototipuri) este o placere de urmarit. De-a lungul istoriei, aceste masini au fost foarte aproape in performante de suratele de Grand Prix, ba chiar de multe ori le-au depasit in termeni de viteza maxima: se stie, la Le Mans, pe la mijlocul anilor ’80, se atingeau “lejer” 400 km/h pe linia dreapta de la Hunaudieres.
In plus, era moda motoarelor de capacitate mare si cu multi cilindri, astfel ca sonoritatea era – si a ramas – garantata. Eleroane fantastice, anvelope gigantice insoteau aceasta demonstratie de forta inceputa cu Alfa Romeo Tipo 33 (1967), celebrele Matra Simca MS 630 (1969) si al lor melodios si extrem de performant V12 sau colosalul Porsche 917 K, care in 1971 stabilea pole-position-ul pe circuitul francez cu o medie de 250 km/h!!!
O pleiada de Ferrari-uri urca dealul intr-o simfonie specifica motoarelor italiene, celebrissimele 312 PB (1972) sau 365 GTB/4 Daytona (1973), starnind aplauze la scena deschisa, nu inainte ca atentia sa ne fie atrasa de un fabulos Porsche 911 RSR, chiar exemplarul care \n urma cu 32 de ani castiga cursa Targa Florio din Italia.
Nu mai reuseam sa-mi ascund emotiile, display-ul de masini era gigantic, in mod normal orice adevarat pasionat de masini si motoare trebuie sa “bifeze” o data in viata deliciosul Goodwood.
In anii ’70, pilotii polivalenti erau mai numerosi decat astazi, asa ca uriasul Sandro Munari (4 victorii \n raliul Monte Carlo) s-a aflat la bordul unei impunatoare Lancia Stratos turbo (1975), iar Nick Mason – bateristul trupei Pink Floyd si cunoscut colectionar de masini de epoca – a incantat audienta cravasand un Ferrari 512 BB (1979), chiar inainte ca Jean-Pierre Jaussaud sa urce ca o racheta la volanul celui mai rapid Renault de curse din istorie, Alpine-Renault-ul A443, cu care a castigat la Le Mans in 1978!
Deja “sigurantele” incepeau sa mi se incinga, mai intram la centrul de presa sa ma racoresc cu cate un fresh de portocale – nu v-am zis ca in Anglia nu ploua tot timpul, asa cum au lasat legendele sa se inteleaga? Era cald si bine si, intre doua insiruiri de masini de curse, mai puteai trage o “tura” pe un simulator WRC, mai puteai servi o capsuna, o sampanie, ce mai, marele lux!
Intre timp, pe pista, un BMW 320 de grupa 5 din 1977 trecea la rasul solului cu impunatorul sau spoiler urias, iar Toyota Supra GT din Grand Turismo, pe care il jucati la birou cand nu va vede seful, urla pe deal in sus, de frica sa nu fie ajunsa de celebrul Frank Biela, care pilota ultimul racnet de Audi R8, castigator cu un week-end in urma in cursa de 24 de ore de la Le Mans? V-ati prins? Aici lucrurile sunt serioase de tot! Nu e joaca! Sa vezi toate aceste fantastice masini la un loc te ia cu ameteli.
Si ca lucrurile sa se agraveze, doi piloti de Spitfire – impreuna cu avioanele lor, of course, ca doar nu era sa se plimbe in combinezon printre tribune, nu? – simulau o lupta la foarte mica altitudine, fiind urmati la cateva ore distanta de alti doi piloti si mai sony, care scoteau la bataie doua jet-uri de vanatoare F3 Tornado ce puneau punct discutiilor despre cine are cel mai zgomotos motor in parcare.

Raliuri
Satul de pilotii de asfalt si de traiectoriile lor “trase cu ata”, am luat-o la picior spre varful dealului – tot de pe mosia Lordului March –, unde se inaugurase anul acesta o proba speciala de macadam. Brusc, din tipatul motoarelor de Grand Prix ce parca se ratoiau la soarele dogoritor, am ajuns intr-o binevenita padure, racoroasa si propice deplasarii de-a latul!
O armata de modele care au facut istorie in raliuri se afla in paddock, iar eu devenisem isteric. Ma stiti, pasarica mea sunt raliurile si nu Marele Circ – care in ultima vreme chiar a devenit hilar de incoerent…
Totul era ca si cand cineva ar fi condensat deceniile si mi le-ar fi asternut pentru 3 zile la picioare. Tractiuni fata, propulsii si transmisii integrale la un loc, sponsori care nu s-au prea intalnit pe trasee si piloti care s-au succedat elegant de-a lungul anilor.
Balul era deschis de un Saab 96 in doi timpi, masina cu care la inceputul anilor ’60 Erik Carlsson dezvolta tehnica franarii cu stangul. Se succedau rapid un Austin Healey 3000 Mk1 (1961) si arhicunoscutul Mini Cooper S (1967), care ridiculiza masini mult mai puternice la Monte Carlo, iar lucrurile serioase incepeau cu o pleiada de Ford-uri Escort RS din toate generatiile. Sunetul devenea impunator, tractiunea spate permitea glisade ambitioase, praful crestea exponen]ial, eu ma simteam “ca acasa”.
Un Datsun 240 Z pilotat de Tony Fall se baga si el in seama, dar nici atunci (1973), nici acum nu reusea sa domine tenorii categoriei.
Pleiada de modele Lancia incepea cu Fulvia HF – care in anii ’70 ajunsese si in Romania, in mainile lui Eugen Ionescu Cristea, cu un superb Stratos – prima masina construita special pentru raliuri – si al sau motor de derivatie Ferrari Dino, strunit de magnificul Sandro Munari, continua cu modelul 037 de grupa B in configuratie Safari, cu uriase proiectoare laterale si bull-bar-uri imense si se oprea la variatia pe tema Delta. Varianta S4 de grupa B, mandra de cei peste 500 CP dezvoltati de motorul dotat atat cu turbo, cat si cu compresor, demonstra acceleratii devastatoare, iar celebra Delta Integrale de grupa A inca arata o vigoare nebanuita.
Ajunsesem pana acolo incat nu ma mai uitam la modernele WRC-uri, prezente si ele in numar mare, pentru a ma putea concentra asupra bestiilor de grupa B si bine faceam. Jean Ragnotti, care sarbatorea 20 de ani de la victoria din Turul Corsicii, se distra si ne distra cu minunatul Renault 5 Maxi Turbo si, induscutabil cireasa de pe tort, campionissimul Hannu Mikkola, campionul mondial din 1983, se afla la volanul unui Audi Quattro cu care alergase pe vremuri.
Imens de popular in Anglia datorita multiplelor participari in etape ale campionatelor engleze din anii ’70 [i ’80, Hannu era asteptat de toata lumea cu sufletul la gura. Omul e rapid, foarte rapid, si daca unii dintre piloti isi menajasera masinile – sa nu uitam ca acestea valoreaza o gramada de bani si ca piese nu se mai gasesc pe rafturi –, asul finlandez era pregatit sa ia lucrurile in serios, ca si mine de altfel, care consumasem rapid doi hamburgeri si o prajitura, sa am suficienta energie ca sa pot privi cu sufletul la gura, nemiscat.
3,2,1, START! Hannu pleaca exact ca in urma cu 20 de ani, cei cinci cilindri urla in tonul specific, iar masina sare de la un viraj la altul, evitand parca sa mearga drept. De-a latul, privind drumul prin geamul lateral, din scaunul din drepta se iteste capul proprietarului actual al masinii, cu ochii usor preocupati. Hannu avea sa fie imperial, realizand un spectacol de exceptie. Publicul l-a rasplatit cu aplauze frenetice. Eu eram prea emotionat ca sa mai zic ceva.

USA si moto
Nici o sarbatoare de motorsport nu e completa fara americani si cilindreele lor impresionante, chiar daca in linii generale lor li s-a cam rupt de restul lumii cand si-au conceput regulamentele si campionatele. Bazate pe nevoile specifice ale noii lumi, acestea erau cam tot timpul in contradictie cu mai specializatele si mai rafinatele campionate europene.
Ca si soselele lor, circuitele erau dominate de motoare imense, V8-uri monumentale si puteri astronomice. Sa nu uitam de campionatele CanAm, unde jucatorii erau Lola Chevrolet T222 de 1.200 CP in 1971 sau March Chevrolet 717 de 8.800 cmc!!! Giganticele V8-uri absorbeau literalmente aerul prin semete cornete de admisii verticale si emiteau, la capatul opus, un sunet ce putea intra oricand in competitie cu un tunet!
Cateva turisme stinghere, gen Mercury Marauder (1963), Chevy Camaro Z28 IROC (1972) sau Ford Mustang GTO (1985), nu reuseau sa se impuna in fata publicului desi sonoritatile erau impresionante, insa aparitia monoposturilor de formula INDY pilotate de nume grele a schimbat radical atitudinea. Eagle Offenhauser “Sugarpipe Special” (1974)/Bobby Unser, Chapparal Cosworth “Pennzoil Special” (1980)/ Johny Rutherford sau cele doua Penske pilotate de Al Unser Jr. si Arie Luyedyk au readus aminte de gloria americana.
Bobby Unser a luat startul chiar si cu Audi-ul de Pikes Peak cu care a castigat coasta americana (1986) inainte ca Walter Röhrl sa-i anihileze recordul in anul urmator.
Impresionante si motocicletele, atat prin varietatea mare, cat si prin calitatea pilotilor.
Un Indian din 1929 mergand pe o roata, BMW-uri din anii ‘30-‘40-‘50 bubuind militaros, BSA, Norton si alte marci disparute, motoare de viteza, de enduro sau cu atas, doi timpi, patru timpi, totul putea fi admirat. Jawa de Grand Prix din anii ’60 cu turometru pana la 15.000 rpm incerca sa faca fata asaltului absolut impresionant al armatei de motociclete Honda de Grand Prix, firma care nu s-a zgarcit si i-a adus inclusiv pe pilotii legendari de GP Freddie Spencer si Mick Doohan. Delirant!
Singurul care mai putea sa-i opreasca a fost marele AGO – Giacomo Agostini –, la ghidonul unei superbe MV Agusta.
Cam asta a fost, doamnelor [i domnilor, Goodwood Festival of Speed 2005 – daca nu mai pun la socoteala cele doua superbe band-uri de jazz, expozi]ia Cartier de masini de epoca uluitoare (Austro Daimler, Bugatti, Rolls Royce, Bentley, etc.) sau survolarea domeniului de catre un gigantic Boeing 747 Jumbo Jet, la circa 200 m altitudine, moment care a pus capat Festivalului.
Sa ne vedem la anul. Acolo!

Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels