Dosarul Autostrada, miliarde de euro pentru aproape 2.000 de kilometri

Conform programului de autostrazi al Romaniei, pana la momentul aderarii in Uniunea Europeana, Bucurestiul ar trebui sa fie legat prin autostrazi de toate punctele-cheie ale tarii: Cernavoda-Constanta, Brasov, Oradea, Arad, Timisoara, Lugoj, Deva si Sibiu. In program mai este prevazuta si o autostrada spre Moldova, a carei constructie va incepe insa in 2010. In momentul de fata, cu cei 173 km de autostrada - Bucuresti-Pitesti si Bucuresti-Lehliu - Romania se situeaza pe ultimul loc in raport cu toate statele europene. Germania detine 8.959 km autostrazi, Italia - 6.767 km, Marea Britanie - 2.903 km, Spania - 2.700 km, Cehia - 416 km, Ungaria - 351 km, Bulgaria- 287 km, Polonia - 257 km, iar Slovenia 229 km.

Programul prioritar de autostrazi al Romaniei pe perioada 2002-2014 cuprinde 2000 de kilometri de autostrazi. "Realitatea este ca am fost printre ultimele tari din Europa ca moment al inceperii unui program de autostrazi si este destul de trist", considera Mircea Pop, directorul Departamentului Autostrazi din cadrul Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR). Nu crede insa ca un astfel de top are relevanta. "Sunt multe conditionalitati care trebuie sa se indeplineasca intr-o tara pentru demararea unui program de autostrazi si cea mai importanta conditie este vointa politica", spune directorul, in opinia caruia, de altfel, nici din punct de vedere economic tara nu ar fi fost pregatita sa inceapa mai devreme un astfel de program, care presupune fonduri enorme.

Anual cate 25-30 km

In opinia lui Alexandru Dobre, fost membru in cadrul Consiliului de Administratie al Asociatiei Romane a Antreprenorilor din Constructii (ARACO), acum consultant independent, o autostrada nu trebuie insa construita pe unde vrea un guvern, ci pe unde este nevoie. Asta pentru ca, explica Dobre, pe unele trasee, o autostrada constituie un lux. "Din experienta tarilor dezvoltate ale Europei, lungimea autostrazilor din Romania nu trebuie sa depaseasca 1200 km, pe traseele Bors-Cluj-Tg.Mures-Brasov-Bucuresti-Constanta-Timisoara-Craiova-Calafat", precizeaza el.

Dobre a raportat numarul kilometrilor de autostrada la densitatea populatiei din mai multe state europene. In functie de kilometrul de autostrada pe milionul de locuitori pe locul I este Olanda, cu densitatea cea mai mare de autostrazi (130km/1 milion de locuitori), apoi Austria, Suedia, Franta, Norvegia. In acest top, Romania se afla pe locul 6, cu 9 km de autostrada la un milion de locuitori. "Mai avem nevoie de inca de 10 ori pe-atat", comenteaza inginerul.

Afirmatia facuta de fostul premier Adrian Nastase in campania electorala, conform careia Romania ar putea construi 100 km de autostrazi anual i se pare nerealista. "Nu-si permit nici tari mai serioase sa faca atat; este drept ca s-a intamplat ca anul acesta sa se taie panglica la cei 100 km, dar pentru aceasta portiune s-a lucrat patru ani. Realist este un ritm de 25-30 km de autostrada pe an", considera el.

"Prin 2009 ajungem la Constanta"

Anul trecut au fost deschise circulatiei primele tronsoane ale autostrazii Bucuresti-Constanta: Bucuresti-Drajna si Lehliu-Drajna si in prezent se lucreaza la tronsoanele Bucuresti-Fetesti (36,8 km) si Fetesti-Cernavoda (17,2 km), care vor fi finalizate la sfarsitul lui 2006. Lungimea totala a portiunilor de drum finalizate pana in prezent din cadrul acestei autostrazi se ridica la 100 km. "Urmeaza ca undeva pana prin 2009 sa ajungem pana la Constanta", spune Mircea Pop.

Cei 42 km ai tronsonului Lehliu-Drajna au fost construiti de compania franceza Colas si au costat 84 milioane de euro. Tronsonul are patru benzi de circulatie si pe fiecare sens au fost amenajate cate 4 spatii de parcare si servicii, iar intersectiile drumurilor nationale cu autostrada au fost transformate in 8 pasaje si 12 poduri. Pentru Drajna-Fetesti si Fetesti-Cernavoda, fondurile vin de la ISPA, iar de lucrari se ocupa un joint-venture format din companiile Max Vogel si Astaldi. "Urmeaza ca pe canalul 2 Constanta, inclusiv cu by-pass-ul Constanta sa fie terminat studiul de fezabilitate undeva la mijlocul lui 2005 cu toate procedurile de licitatie a proiectului tehnic, a consultantei si a lucrarilor de executie propriu-zise, astfel incat ca la sfarsitul lui 2009 sa putem avea tronsonul Bucuresti-Constanta finalizat", estimeaza directorul CNADNR.

In prezent, CNADNR asteapta oferte pentru operarea si intretinerea autostrazii Bucuresti-Constanta pana la data de 7 ianuarie 2005, iar serviciile - intretinere pe timp de vara si de iarna, sistem informatic, semnalizare, curatenie si paza - vor fi atribuite prin licitatie deschisa. Contractul va fi semnat pe o perioada de 7 ani cu posibilitate de prelungire. Autostrada Soarelui va beneficia de un sistem de comunicatii si de control al traficului, configurat pe baza unei retele de fibra optica.

Varianta de finantare PPP

Pentru tronsonul Bucuresti-Brasov s-a ales un alt sistem de finantare, o finantare in parteneriat public-privat: tronsoanele Bucuresti-Ploiesti, Comarnic-Predeal si Predeal-Brasov se afla in prezent in diferite stadii de negociere ale acestui tip de contract - PPP, reglementat de o lege speciala. Unele au ajuns pana la nivelul de hotarari de guvern, de promovare a investitiei propriu-zise si dintre ele, precizeaza directorul CNADNR, tronsonul Bucuresti-Ploiesti se afla in stadiul cel mai avansat.

Autostrada Bucuresti-Brasov va avea o lungime de 127,5 km, iar valoarea estimata a investitiei depaseste un miliard de euro. CNADNR va folosi 150 milioane de dolari pentru construirea variantelor de ocolire a oraselor Brasov, Targu Mures, Bacau, Reghin si Medias. Bani proveniti dintr-un credit in valoare de 225 milioane de dolari acordat de Banca Mondiala Romaniei pentru finantarea unor proiecte de modernizare a infrastructurii rutiere si feroviare ar putea servi si la realizarea inelelor de centura a oraselor Adjud si Ramnicu Sarat. Anul viitor, Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului ar putea obtine finantari de la Banca Europeana pentru Investitii pentru construirea a 21 de inele rutiere, declara in luna octombrie 2004, ministrul de atunci al Transporturilor, Miron Mitrea. Planul ministerului lui Mitrea miza, pentru 2005, si pe semnarea unui acord de finantare cu BERD privind atragerea de fonduri necesare realizarii variantei de ocolire a orasului Constanta. Pana la aceasta ora, actualul ministru nu a facut declaratii prin care sa anunte schimbarea prioritatilor in domeniu.

Grupul francez Vinci a incheiat in mai 2003 cu fostul Minister al Lucrarilor Publice un acord de parteneriat public-privat pentru construirea tronsonului Comarnic-Predeal din autostrada Bucuresti-Brasov, un proiect a carui valoare era estimata la aproximativ 330 milioane de euro. Portiunea de autostrada care va lega localitatile Comarnic si Predeal are o lungime de circa 37 km.

Celelalte tronsoane ale autostrazii vor fi realizate tot in parteneriat public-privat: Bucuresti-Ploiesti cu grupul Strabag, iar Predeal Brasov cu un consortiu israelian format din firmele Ashtrom si Roichman. BERD este unul dintre partenerii si co-finantatorii acestui program, alaturi de banca Europeana de Investitii.

Coridorul 4 pan-european, de la Nadlac la Pitesti

In momentul de fata, spune Mircea Pop, CNADNR mai are in lucru by-pass-ul de 15 km de la Pitesti, la nivel de autostrada, alti 20 km la Sibiu, portiunea Orastie-Deva (in procedura destul de avansata de licitatie) si urmeaza licitatia pentru proiectare si consultanta la Arad-Timisoara, primul tronson de pe coridorul 4 pan-european.

Este vorba despre autostrada care va lega capitala Romaniei de cea a Serbiei, autostrada care, in tara noastra, porneste de la Pitesti, trece pe la Sibiu, Deva, Lugoj, Timisoara, Arad si iese din tara prin vama Nadlac, urmand a fi continuata pe teritoriul sarbesc catre Belgrad. Pentru constructia sectorului Nadlac-Arad-Timisoara, plus o centura de ocolire a Aradului, BEI a acordat Romaniei un credit de 200 mil. euro. La proiect, guvernul contribuie cu 70 milioane de euro prin bugetul MTCT. In prima etapa de finantare, BEI va sustine financiar sectiunea Arad-Timisoara, de o lungime de 45 km si o varianta ocolitoare la vest de Arad, pe o lungime de 12 km.

Brasov-Bors sau Bechtel fara licitatie

Tot anul trecut au demarat si lucrarile propriu-zise ale autostrazii Brasov-Bors: primele doua sectiuni, de la Campia Turzii la Gilau si de la Suplacu de Barcau la Bors. "Speram sa asiguram fondurile necesare ca la sfarsitul lui 2006 cele doua tronsoane, care insumeaza 217 km de autostrada, sa fie finalizate. Asa prevede contractul, dar depinde foarte mult de noi in primul rand. Trebuie sa asiguram terenurile libere, expropiate si sa asiguram fondurile necesare pentru a se putea construi", spune directorul CNADNR.

Acordat de Guvernul Romaniei companiei americane Bechtel fara licitatie in noiembrie 2003, contractul pentru constructia autostrazii intre Brasov si Bors a fost contestat atat de o serie de politicieni romani, cat si de Comisia Europeana. Conform Raportul de Tara al Comisiei Europene, dat publicitatii in luna octombrie 2004, exista pericolul ca investitia autoritatilor romane in autostrada Brasov-Bors sa limiteze disponibilitatea cofinantarii nationale a fondurilor structurale si de coeziune care vor fi acordate Romaniei dupa aderare pentru constructia de autostrazi. Capitolul 'Politica in transporturi' din raport sesiza o 'inconsecventa' intre acordurile discutate in cadrul negocierilor UE cu Romania si decizia autoritatilor romane de a construi autostrada Brasov-Bors. Documentul preciza si ca, pentru ca nu a existat o licitatie pentru obtinerea contractului, Comisia Europeana nu va putea furniza sprijin financiar pentru acest proiect. Contractul a provocat nemultumirea organismelor europene si pentru faptul ca proiectul Brasov-Bors concureaza cu cel al autostrazii de pe coridorul 4 pan-european, proiect sustinut si finantat in proportie de 75% de BEI.

Autostrada Brasov-Bors va avea o lungime de 415 km si va costa in jur de 2,5 miliarde de euro. Toate creditele si riscul financiar vor fi acoperite de guvernul roman, prin garantii de stat. Costul total al proiectului finantat de stat ajunge la aprox. 3,4 miliarde de euro, potrivit unor estimari oficiale.

Banca de export-import Eximbank din Statele Unite va acoperi cu garantii in valoare de 152 mil. euro din totalul finantarii, restul constituind credit comercial acordat pe o perioada de 10 ani, cu patru ani perioada de gratie. Pentru anul in curs, Eximbank a garantat o finantare in valoare de 144 mil.euro din totalul de 250 mil. euro prevazut pentru acest an.

300.000 de muncitori, in perioada de varf

Pe parcursul celor 8 ani - durata estimata a finalizarii executiei - proiectul autostrazii Brasov-Bors va genera un santier gigantic: 50.000 de muncitori vor fi angrenati numai in primul an si numarul acestora va creste la 300.000 in faza de varf a proiectului - numar foarte apropiat de numarul actual de angajati din intreaga industrie a constructiilor.

Pe orizontala, impactul va fi resimtit nu numai in cresterea pietei constructiilor, dar si in industriile furnizoare de materiale si servicii. Bechtel va lucra in Romania impreuna cu constructorul turc Enka si va avea ca subproiectanti firmele Iptana pentru tronsonul Bors-Tg.Mures si Search Corporation pentru sectorul Tg.Mures-Brasov. Finantator al primilor doi ani de derulare a proiectului este un consortiu format din bancile Bear Stearns (SUA) si Raiffeisen Bank (Austria), care va acorda 469 mil. euro.

Legatura cu Occidentul, in opt ani

In opinia lui Alexandru Dobre, atunci cand autostrada va fi terminata si efectele vor incepe sa apara - 'antr-un timp foarte scurt, 4-5 ani', crede el - toate controversele legate de Afacerea Bechtel vor fi uitate. In Romania a mai existat o controversa similara generata de un proiect de infrastructura, isi aminteste el. "Cand am intrat eu in facultate, pe vremea lui Ceausescu, se vorbea de 'afacerea Strusberg', o mare afacere la cai ferate, la fel cum se vorbeste acum despre Bechtel. Acum insa nu-si mai aminteste nimeni ca a fost o mare teapa data Romaniei", spune Dobre.

El considera ca 'important este ca se face' si ca, dincolo de implicatiile politice si de legatura cu Vestul, aproape jumatate din acest traseu in momentul acesta 'reclama' autostrada din motive de trafic. "Ceea ce nu este valabil in cazul altor trasee, cum este de exemplu Bucuresti-Buzau-Focsani-Marasesti-Albita", adauga el.

Un avantaj al autostradei Bucuresti-Bors este in opinia consultantului si faptul ca in doar 8 ani pune Romania in legatura cu vestul Europei, cu cel putin 10-12 ani mai devreme decat s-ar fi putut in cazul variantei prin Rm. Valcea-Sibiu. "Bucuresti-Pitesti este deja facuta, dar Pitesti-Sibiu, un drum pe Valea Oltului, reprezinta o treaba destul de grea, sunt 160 km pe un traseu care ridica probleme." Consultantul este de acord si cu felul in care au fost stabilite prioritatile in programul de autostrazi, urgenta 'nr.1' este insa in opinia lui autostrada Bucuresti-Brasov. "Toti cei care calatoresc spre Brasov stiu ca vinerea este pur si simplu 'crima si pedeapsa', de la Comarnic si pana la Predeal este nenorocire."

Apoi, centurile oraselor mari - a Timisoarei, a Sibiului, a Pitestiului, va mai fi o centura pe la Orastie, iar centura Devei este pe undeva rezolvata - rezolva si ele portiuni cu trafic intens. "La distanta de 20 de kilometri este insa altceva, traficul scade si situatia nu se va schimba 20 de ani de-acum incolo, deci nu te-apuci sa faci autostrada pe-acolo ca nu se justifica, sunt costuri foarte mari, de la un drum cu patru benzi la o autostrada cu patru benzi costurile sunt mai mult decat duble", explica Dobre, precizand ca, in opinia lui, doar in cazul autostrazii Bucuresti-Brasov se justifica profilul complet de autostrada.

Unele drumuri pot fi reabilitate, asa fac tarile care au grija de banii lor, mai crede el. Are in minte 'modelul suedez': "Suedia este una dintre cele mai bogate tari din lume, dar nu-si permite sa faca drumuri cu patru benzi neaparat, daca nu are nevoie de ele." Autostrazile suedeze nu au patru benzi de circulatie pe toata lungimea lor, spune Dobre. "Printr-un sistem foarte inteligent se circula numai pe trei benzi, inregistrandu-se o viteza comerciala foarte eficienta din punctul de vedere al consumului de carburanti, eficienta si din punct de vedere al sigurantei circulatiei."

Delicatul kilometru 36

Controversele nu au ocolit nici traseul autostrazii Bucuresti-Pitesti. Undeva in zona kilometrului 36, pe o portiune de 20 km s-a turnat in urma cu 30 de ani niste beton peste asfaltul stricat al soselei. Pentru ca banii nu au ajuns, in 1999, cand s-a finantat autostrada, proiectantul a decis ca betonul ca fundatie are capacitate portanta - ("poti sa treci cu tancul peste el") - si nu s-a mai asfaltat. S-a recurs la o 'cosmetica', s-au astupat doar fisurile in beton pentru a-l proteja inca 10-15 ani, isi aminteste Alexandru Dobre. Dupa cum spune, solutia adoptata de firma germana a fost una care se aplica in mod curent pe pistele din aeroporturi. Lucrarile de intretinere erau usoare, dar trebuia facute cu regularitate, de 2-3 ori pe an si, bineinteles, nu s-au facut. "Este exact ca fardul la femei, nu tine o viata, trebuie intretinut", explica consultantul.

"S-a spus atunci ca este o solutie care se aplica numai la parcari. Este fals, este o solutie aplicata si de nemti si de austrieci pe unde au drumuri cu fundatie buna. Aceasta cosmetizare intr-o zi nu necesita mai mult de 2-3 kg. de material, dar una este sa consumi 2-3 kg, sa le inmultesti cu 360 de zile si sa-ti iasa in total 720 kg, adica o tona de material si alta este sa amani lucrarile si sa incepi sa cari cu basculanta, pentru ca asta se intampla daca intretinerea nu se face la timp." In momentul de fata, refacerea acestei zone nu constituie o prioritate, mai crede Dobre. "Cu lucrari de intretinere care nu stiu daca ar costa 100.000 de euro pe an in toata zona, in 20 de ani tot nu depasesti 2 mil. euro, pe cand daca ai reface-o complet ar trebui sa cheltuiesti 15 mil. euro."

Rata de rentabilitate trebuie sa fie de 15%

Autostrada este o activitate economica, trebuie sa fie rentabila, altfel nu-i bancabila, conchide consultantul. De aceea, adauga el, felul in care se face etapizarea este esential. "Trebuie sa tii cont de traficul existent si nu trebuie tot programul de autostrazi facut la patru sau la sase benzi.

Sunt multi, chiar dintre noi inginerii care vorbesc asa 'belfereste': 'daca tot m-am apucat de-o treaba de ce sa n-o fac in stil mare!'". O autostrada o faci daca ai cu ce: proiectantii fac studiile de fezabilitate, dar decizia de a face o autostrada cu profil normal nu o iau ei, administratorul hotaraste acest lucru tinand cont de buget si de banci.

Administratia unei tari trebuie sa mentina un echilibru, mai crede consultantul - '"nu poti face o autostrada in detrimentul drumurilor nationale si judetene"'; el considera ca in momentul de fata un astfel de echilibru nu exista, exista doar proiecte si studii de fezabilitate. "Un astfel de proiect trebuie sa fie bancabil si asta inseamna ca rata de rentabilitate sa fie de 15%; asadar, in vreo 7-8 ani investitia trebuie sa poata fi recuperata. "Daca pui costurile cap la cap vezi ca unele lucruri nu se pot face si toate programele acestea ti se par niste utopii la un moment dat. Eu suspectez ca din dorinta de a face un lucru bun - si o autostrada este un lucru bun - se neglijeaza activitatile de intretinere a drumurilor, fie ele nationale, fie ele judetene."

In cazul acestor drumuri exista totusi posibilitatea adoptarii unor solutii de reabilitate ieftine, mai spune consultantul, dand ca exemplu in acest sens Franta, unde astfel de lucrari se trateza si cu 2 euro/mp. cecilia.stroe@zf.ro