Adrian G. Romila s-a născut la 29 septembrie 1974, la Piatra-Neamţ. Este absolvent al Facultăţii de Litere a Universităţii „Al. I. Cuza”din Iaşi, unde şi-a susţinut doctoratul în folclor şi antropologie culturală. A debutat în 1996 în revista clubului literar Outopos şi în presa studenţească ieşeană. A publicat frecvent cronici literare, eseuri şi povestiri în România literară, Convorbiri literare, Viaţa românească, Luceafărul de dimineaţă, Tomis, Verso, Cuvântul, Idei în dialog, Hyperion, pe blogurile „Lapunkt” şi „Literatura de azi”.
A debutat cu volumul Imaginea Raiului în cultura populară. Eseu de antropologie (Timpul, Iaşi, 2009; premiul pentru debut al Uniunii Scriitorilor din România, filiala Iaşi). Au urmat: De-a dragostea şi drumul. Staţii de lectură (Editura Eikon, 2010, eseuri de critică literară), În drum spre sud. Roman de aventură (Editura Brumar, 2012; nominalizată la premiul Ziarului de Iaşi; premiul filialei USR Iaşi; selectată, cu un fragment tradus în engleză, în antologia de proză contemporană editată sub egida FILIT, 2013); Radio în zăpadă (Tracus Arte, 2014, proză).
Figura piratului, consacrată de literatura cu aventuri marine, de filmele de gen sau de benzile desenate, e doar un surogat ficţional, un concentrat simbolic-narativ menit să satisfacă orizonturi ale unui subconştient modern, civilizat, legal şi moral. Deşi poveştile despre piraţi şi piraterie au fost trecute, adesea, în categoria opţiunilor estetice ale copilăriei, adevărul pe care s-au ridicat aceste veritabile reţele imaginare e unul istoric şi poate fi identificat, măcar în parte.
Cartea lui Adrian G. Romila, Piraţi şi corăbii. Incursiune într-un posibil imaginar al mării, analizează câmpul larg de desfăşurare al acestui adevăr, decupat pe intervalul secolelor XVI-XIX, în spaţiul geo-cultural anglo-saxon post-columbian. Inevitabil, există şi o aplicaţie pe arealul românesc al fenomenului. Dacă piraţii, pirateria şi epicul marin reprezintă, astăzi, arii imaginare care au rămas în zona kitsch-ului cultural, putem lua din analitica paradigmei culturale moderne o perspectivă prin care să le salvăm, parţial, de la o astfel de înţelegere.
Cartea conţine ilustraţii de epoca de o valoare documentară inestimabilă
„În jurul figurii legendare a piratului, corsar sau bucanier, Adrian Romilă configurează contextul istoric al pirateriei ca profesie, aventură şi liminală şi exotică formă de libertate. Însă, autorul face ca această istorie să gliseze controlat către o explorare a imaginarului maritim pentru care literatura şi filmul constituie remarcabile portulane. Chiar dacă în absenţa unei tradiţii seculare a aventurii pe mare, aventură în care România intră în zorii modernităţii, Mare Nostrum oferă câţiva piraţi literari, şi o capodoperă, Toate pânzele sus!, romanul lui Radu Tudoran, pe care autorul nu ezită să-l situeze alături de marile cărţi despre mare.” - Angelo Mitchievici
Viaţa pe punte şi dedesubt
(câteva furtuni domoale, ceva acţiune)
Pericolele iminente ale mării au însoţit, mereu, viaţa marinarilor de pe corăbiile de lemn ale secolelor trecute. Traversările lungi ale oceanelor expuneau echipajele mai mult decât simplele patrulări pe lângă coaste sau confuntările navale. S-ar putea spune, deci, că marinarii civili erau mai vulnerabili decât cei militari, sau, mai precis, că marinarii care făceau călătorii mai lungi erau mai expuşi decât restul. În fapt, viaţa pe punte era cam aceeaşi, pentru cei ce o aleseseră ca mod principal de existenţă, fie că pescuiau, transportau mărfuri, explorau teritorii sau se luptau. Furtunile devastatoare, valurile imense, stâncile neprevăzute, defecţiunile fatale, pierderea reperelor de orientare, erorile şi cunoştinţele precare de navigaţie, bolile inevitabile, greutăţile cotidiene, toate, la un loc, au format drama vieţii şi a morţii în eposul marin al epocilor marilor corăbii. Omnipotenţa incomensurabilă a elementelor naturii şi disproporţionata fragilitate umană au marcat destinul oricărui marinar din trecut, a subliniat-o şi istoricul Marcus Rediker. Dincolo de ficţiune, unii dintre scriitorii care au avut experienţa mării au redat-o cu acurateţea unor pictori restauratori, şi relatarea lor pulsează de tensiunea firului subţire care a despărţit dintotdeauna, pe punte, viaţa de moarte. A fost cazul avocatului Richard Henry Dana Jr., de pildă, autorul relatării autobiografice Two Years Before the Mast (1840), un fel de manual etern valabil al vieţii la bordul vechilor corăbii, cel puţin în spaţiul nord-american, sau al cărţii lui Frederick Marryat, Mr. Midshipman Easy (1836), ofiţer de marină şi romancier englez. Ambele îl vor influenţa considerabil pe Herman Melville în a-şi amesteca biografia aventuroasă petrecută pe mări şi în insule exotice cu imaginaţia cea mai pură, ea însăşi o expresie a mobilităţii spirituale americane (Taipi. A Peep at Polynesian Life, 1846; Omoo. A Narrative of Adventures in the South Seas, 1847; White-Jacket: or The World in a Man-of-War, 1850; Moby Dick, 1851).
Omul în faţa oceanului, dar şi omul în faţa omului sunt două aspecte care au conturat dialectic existenţa marinarilor de pe obiectele plutitoare ale secolelor XV-XIX. Proiecţia meliorativă a acestei existenţe aparţine, în mare parte, idilismului romantic, pentru care eroii mării erau neapărat pozitivi, căliţi în suferinţe, exemplari, protagonişti ai unor experienţe măreţe, profund formatoare. Cele două confruntări ale vieţii pe mare, om-natură şi om-semeni, sunt deplasate de Rediker într-un registru antropologic mult mai aproape de adevăr: „The seamanꞌs dilemma went beyond the menacing, seemingly boundless forces of nature he confronted. The tar was caught between the devil and the deep blue sea. On one side stood his captain, who was backed by the merchant and royal official, and who held near-dictatorial powers that served a capitalist system rapidly covering the globe; on the other side stood the relentlessly dangerous natural world. Many important ideas and practices emerged in the social zone between the man-made and natural dangers that governed the seamanꞌs life”. „Între diavol şi adâncul albastru”, între autoritatea căpitanului, a statului şi a companiei căreia aparţinea vasul, pe de o parte, şi abisul stihial al apelor, de cealaltă, s-a mişcat viaţa marinarilor de pe corăbii. Aproape nimic idilic, numai datorie, risc şi supravieţuire, o existenţă cu adevărat masculină, cu mize adesea fatale.
Pirateria era aleasă voluntar, ca net opusă marinăriei încorsetate de pe vasele civile sau militare, dar la ea se ajungea şi din cauza schimbărilor sociale rapide, la care mulţi dintre marinari nu făceau faţă şi de la care erau excluşi. Viaţa piraţilor era identică celei a tuturor marinarilor oficiali, cu excepţia unei democraţii care, deşi rămânea, uneori, la latitudinea căpitanului, era revoluţionară, atunci. Un căpitan mai autoritar putea adapta codul nescris al echităţii piratereşti (grija faţă de cei bolnavi, precauţia faţă de femei, împărţirea raţiilor şi a prăzilor după ranguri şi vechime, alegerea şefilor, reglarea diferendelor, ordinea pe punte, modurile de pedepsire) după bunul său plac, dar, oricum, era preferabilă această echitate inventată şi votată periodic regulilor stricte care domneau pe o navă regală. Acolo exista ierarhia castelor (ofiţerii erau, în majoritate, aristocraţi) şi orice insolenţă se biciuia ceremonios la bustul gol cu celebra „pisică cu nouă cozi” sau chiar cu spânzurare, conform delictelor înscrise în regulile militare. De aceea mulţi dintre piraţii secolelor XVI-XVIII au fost dezertori din Marina Regală şi, deci, marinari cu experienţă. În aspectele esenţiale, însă, existenţa tâlharului de mare era similară cu cea a marinarului legal, doar că cea a primului nu era consemnată într-un jurnal de bord predat Amiralităţii, după completare. Formaţi deja ca oameni de punte, piraţii se supuneau rigorilor navigaţiei şi condiţiilor extreme pe care le generau capriciile oceanului. Mult trâmbiţata lor viaţă de huzur se desfăşura, dacă era cazul, în zilele de acalmie, în popasurile prin porturi sau cât timp aveau buzunarele pline. O privire de ansamblu asupra existenţei la bordul unui vas de piraţi nu ar constata mari diferenţe faţă de un vas militar sau civil, cu adaosul unui spaţiu mai strâmt de supravieţuire, dacă luăm sloop-ul, goeleta sau brigantina drept corabie-etalon. Votate democratic sau impuse de experienţă şi abilităţi, rangurile erau respectate şi între piraţi, căci şi între ei găsim comandant, secund, şef de echipaj, tunar, tâmplar, bucătar sau mus. În funcţie de acestea se desfăşura bună parte din viaţa la bord. Cabina largă, mobilată şi luminată, de la pupa, era a căpitanului, ea servea ca salon de reuniune a ofiţerilor, cameră a hărţilor, a instrumentelor de navigaţie şi a obiectelor de valoare. Secundul şi alţi ofiţeri puteau avea cuşete separate, minuscule, cu mobilier rudimentar, dacă dimensiunea navei le permitea.
Echipajul locuia, mânca şi dormea îngrămădit în spaţiul mic, de la mijlocul vasului, făcut şi mai mic de scările de acces pe punte şi dedesubt, la magazii, de prezenţa tunurilor, a animalelor vii ţinute pentru carne proaspătă (viţei, capre, oi, găini), a armelor, a bagajelor şi a proviziilor. Ca mese, se foloseau scânduri înguste, suspendate de frânghii şi strânse, când nu mai era nevoie de ele, iar scaune deveneau lăzile cu efecte personale sau cu echipamente. Paturile erau hamace de pânză groasă, atârnate de inele fixate în bordaj, care se împachetau în timpul zilei, pentru a elibera locul. Bucătăria era marcată numai prin prezenţa veselei stivuite şi a unei plite mari, din fier, cu hornul de evacuare a fumului scos prin teugă, sus, pe puntea prova. Nevoile fiziologice erau satisfăcute fie în „ciocul” din prova, spălat natural de apa despicată de etravă, fie în ghiordele improvizate ca oale de noapte. Se consumau pesmeţi uscaţi (galeţi), carne sărată (gătită într-un terci cu legume sau servită rece, cu pesmeţi), peşte, slănină, ouă, brânză, fasole, cartofi, zahăr, ceai, cafea, rar legume şi fructe proaspete; prost conservate, alimentele fermentau, adesea, se stricau, prindeau viermi şi erau roase de şobolani. Se bea rom sau grog (rom cu apă) – cea mai frecventă băutură pe corăbiile anglo-americane, dar şi bere sau, la mesele ofiţerilor, vin. Se făceau regulat carturi pe covertă şi sus, în gabie, lucru benefic inclusiv pentru confortul de sub punte, căci echipa de cart elibera spaţiul şi, astfel, niciodată nu era prezent dedesubt echipajul complet. Se respira în cabine un aer infestat de mirosuri pestilenţiale, de la proviziile stricate, fecalele de animale, apa murdară din santină, lemnul putrezit al carenei, balastul mereu ud, în fine, de la atâtea trupuri umane la un loc, greu de înlăturat doar prin metoda afumatului periodic şi a stropirii cu oţet. Bolile erau frecvente, favorizate de lipsa vitaminelor din alimentele conservate (scorbut), de stricarea apei şi a proviziilor (dizenterie, febră tifoidă), de sexualitatea vagantă (blenoragie, sifilis – problema familiei aproape că nu se punea), de alcoolism (delirium tremens, probleme cerebrale şi cardiace) şi de igiena precară (în afara băilor naturale în mare, marinarii se spălau rar şi nu aveau schimburi de haine, iar depunerea răniţilor la infirmerii improvizate în locurile insalubre ale magaziei duceau la infecţii şi cangrene, tratate exclusiv prin amputări de membre). Ne putem imagina că un membru al unui echipaj de piraţi nu arăta deloc atrăgător, dimpotrivă, scăpat de disciplina oficială obligatorie şi de controalele unor comandanţi severi, apărea neras, mizerabil, plin de cicatrici şi de semne pe corp, cu dinţii stricaţi şi beteşugurile prost mascate, aşa cum trebuia să arate un individ pentru care interfaţa socială nu mai conta. Dedaţi relaxării depline, devoraţi de alcool, epuizare fizică prematură, promiscuitate şi boli venerice, fără tăria morală, motivaţiile şi voinţa de a renunţa la vicii, piraţii aveau chipuri pe măsura extincţiei lor treptate.
Din volumul în pregătire la Editura Cartea românească
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
