ZF 25 de ani. Moştenirea lui Constantin Stroe, la şapte ani de la dispariţia sa: o industrie auto cu peste 300.000 de angajaţi şi 30 mld. euro cifră de afaceri

În fiecare zi de joi, ZF vă va prezenta poveştile unora dintre cei mai puternici executivi din România, care prin determinarea lor au atras investiţii aici şi au transformat din temelii organizaţii-cheie. În ediţia de astăzi ZF scrie despre Constantin Stroe, omul care şi-a legat viaţa de Dacia şi care are un rol decisiv în modul în care arată astăzi industria auto din România. Constantin Stroe a murit în decembrie 2016, dar moştenirea pe care a lăsat-o a învins timpul.

---

♦ Şcolile profesionale, învăţământul dual şi infrastructura rutieră au fost cele mai importante subiecte dezbătute de Constantin Stroe la mijlocul anilor 2010, în ultimii săi ani de viaţă ♦ Sistemul dual de învăţământ a progresat susţinut aproape exclusiv de mediul de business, în timp ce mulţi politicieni s-au rezumat la declaraţii fără acoperire, în timp ce autostrada Piteşti–Sibiu, vitală pentru economia românească, va fi gata abia în 2027, în cel mai bun caz, nu în 2020 sau 2021 cum anunţau politicienii în 2015.

Constantin Stroe a fost omul care a clădit industria auto modernă din România şi a avut un cuvânt extrem de greu în decizia de a privatiza uzina Dacia prin vânzarea pachetului de acţiuni către Renault, al cărui puternic susţinător a fost. Mai mult, negocierile cu Renault au început încă din 1990, însă atunci francezii au fost speriaţi de mineriada din iunie.

Până la venirea Renault în 1999 misiunea lui Stroe a fost aceea de a menţine în viaţă uzina până la găsirea unui investitor strategic. La acea vreme industria auto se schimba radical, iar un constructor auto nu se mai putea baza doar pe piaţa internă, în timp ce costurile de cercetare şi dezvoltare creşteau exponenţial de la un an la altul.

Constantin Stroe a salvat Dacia în anii ‘90 prin două măsuri importante – a introdus mediul concurenţial pentru furnizorii Dacia, astfel încât preţul componentelor să fie ţinut în frâu şi prin exportul de Dacii Papuc către China, care-i asigura uzinei un flux constant de valută, într-o perioadă de inflaţie galopantă.

Sub mandatul său Dacia în anii ‘90, într-o perioadă cu extrem de multe limitări şi fără un concern în spate, a proiectat de la zero maşini precum Nova, SupeRNova şi Solenza şi a menţinut în producţie Berlina, fosta 1310, de departe cel mai accesibil automobil de pe piaţă în acel moment, asigurând accesul românilor la o maşină nouă.

Stroe s-a impus la Dacia încă din anii ‘70, însă în 1987 după ce a refuzat să preia conducerea Roman Braşov  după greva muncitorilor şi protestele din acel an a fost „tras pe linie moartă” pentru a reveni după căderea lui Ceauşescu.

La finalul anilor 90 Stroe a „blufat” şi a semnat cu sud-coreenii de la Hyundai, însă folosind presiunea a reuşit să-i convingă pe francezi să revină la Mioveni, iar Louis Schweitzer a parafat preluarea pachetului majoritar al Dacia în 1999, în cea mai de succes privatizare realizată vreodată de statul român. Venirea Hyundai la Mioveni ar fi însemnat sfârşitul platformei în acel moment pentru că ei ar fi asamblat maşini cu piese din Coreea de Sud şi nu ar fi demarat campania de atragere de furnizori. Cum Dacia avea 27.000 de angajaţi, miza o reprezenta păstrarea locurilor de muncă, nu doar schimbarea proprietarului. Renault a mizat pe furnizori atraşi lângă uzină şi implicit Argeşul a devenit un puternic pol industrial. Ce s-ar fi întâmplat dacă venea Hyundai? Ce s-a întâmplat la Craiova după venirea Daewoo – asamblare de maşini, fără impact real asupra economiei locale.

În ultimii săi ani de viaţă principalul proiect susţinut de Constantin Stroe a fost autostrada Piteşti-Sibiu, proiect vital pentru uzina Dacia. Din cauza infrastructurii şi a progresului lent din anii 2000 Renault a ales Marocul pentru construcţia unei noi platforme industriale, iar francezii nu au dorit să cumpere uzina de automobile din Craiova, cumpărată ulterior de Ford.

În 2015, cu ocazia aniversării a 10 ani de la deschiderea Centrului International Logistic al Dacia de la Mioveni, Stroe declara: „Nu cer autostrada (Piteşti–Sibiu - n.red.) pentru mine, ci pentru tineri şi ţară. Nu cer autostrada pentru Renault, pentru Dacia, ci în interes naţional. Transportul comercial de luni până vineri se face pe Valea Oltului cu 32-35 km/h. Aia nu e performanţă”.

În „furia” discursului, Stroe  s-a adresat direct oficialilor prezenţi la eveniment – „Domnule Drăghici, de mine nu scăpaţi până nu merg pe autostradă de la Piteşti la Sibiu. Vă blestem să mergeţi cum am mers eu săptămâna trecută, să prindeţi un convoi de camioane şi să pierdeţi o oră şi jumătate pe traseu”. Mircea Drăghici era la acea vreme consilier al premierului Victor Ponta. Lucrările la Piteşti-Sibiu au demarat în 2020, anul când lucrările ar fi ajuns la final, potrivit politicienilor.

Potrivit celor care l-au cunoscut îndeaproape, principalul merit al lui Constantin Stroe a fost faptul că i-a făcut pe francezi să înţeleagă faptul că angajaţii bine-plătiţi oferă un randament mai bun, iar acest lucru reprezintă un factor „win-win” şi pentru grupul francez, şi pentru români.

 Mai mult, în ciuda presiunilor, discuţiilor şi comparaţiilor cu uzinele Renault din Maroc, francezii au continuat an de an să mărească considerabil salariile angajaţilor din România.

Mai mult, uzina de la Mioveni este acum unicul furnizor al SUV-ului Duster pentru piaţa europeană, cel mai scump model din gamă şi cel „responsabil” de faptul că Dacia este cea mai mare companie după cifra de afaceri de pe piaţa locală.

În plus, prin funcţiile deţinute în ultima jumătate de secol, el avea un impact mai mare asupra sindicatului Dacia, iar acesta reuşea de fiecare dată să-i calmeze pe liderii de sindicat când pretenţiile lor nu puteau fi satisfăcute.  Dacia a evitat astfel crizele şi a crescut puternic când piaţa europeană se ducea în jos.

Constantin Stroe a considerat mereu că România nu este o ţară de mâna a doua, unde o companie străină trebuie să profite numai de forţa de muncă ieftină şi legislaţia neclară. Din acest motiv, Renault a continuat din 1999 şi până în prezent să dezvolte noi şi noi divizii, ILN – platforma logistică, depozitul de la Oarja, cel mai mare depozit de piese al Grupului la nivel mondial, Renault Technologie Roumanie, pentru ca Daciile nu numai să fie produse, ci şi proiectate în România. Astfel, s-a ajuns ca Renault să deţină local toate diviziile necesare proiectării, producţiei şi vânzării de automobile. Mai mult, centru de Design de la Bucureşti lucreză inclusiv pentru modele Renault, nu numai Dacia, iar astfel francezii au promovat români precum Victor Sfiazof în centrul lor de cercetare din Paris.

Constantin Stroe a rămas în funcţia de director până în 2003, supervizând trecerea de la modul românesc la cel al Renault, pentru ca ulterior să devină vicepreşedinte al Automobile Dacia. La acea vreme multe dintre componente erau realizate în cadrul uzinei, iar atunci s-a decis externalizarea lor pentru a creşte competitivitatea, iar producţia a fost preluată de alte companii. Astfel, Dacia şi-a menţinut gradul ridicat de integrare locală - de circa 70%. Mai mult, la Mioveni au fost dintotdeauna două uzine – una pentru maşini şi una pentru motoare şi transmisii. Renault a preluat ideea şi a continuat şi modernizat în permanenţă ideea de a produce motoare şi cutii de viteze lângă uzina Dacia.

Automobile Dacia este astăzi a doua cea mai mare companie din România, raportat la cifra de afaceri, după OMV Petrom, este cel mai mare exportator al României şi constructorul auto care a reuşit să atragă în România zeci de investiţii de la zero ale furnizorilor.