Salariaţii uzinei Dacia de la Mioveni renegociază contractul colectiv de muncă la fiecare început de primăvară, şi de fiecare dată există o renegociere salarială şi aproape în fiecare an s-a obţinut o creştere. În urma ultimelor negocieri s-a ajuns ca anul trecut salariul mediu net la Mioveni să urce la 3.154 de lei (700 de euro), iar venitul mediu net lunar al unui salariat ajunge la aproape 3.700 de lei (820 euro), luând în calcul toate bonusurile şi primele, în condiţiile în care salariul mediu net în România este de circa 1.600 de lei (aprox. 370 de euro).
Dar este suficient salariul de la Dacia? Creşterea veniturilor populaţiei din Mioveni şi Piteşti a atras totodată şi bunăstarea în zona respectivă. Spre exemplu, anul trecut Argeş a ocupat la nivel naţional locul trei în topul vânzărilor de autoturisme, cu 3.638 de maşini vândute, după Bucureşti şi Cluj. Raportat la populaţie însă Argeş urcă pe locul secund după Capitală, cu aproape 6,2 maşini noi vândute la mia de locuitori faţă de 18 în Bucureşti sau 5,6 în Cluj. Dar din păcate, Dacia este numai în Mioveni, iar România are nevoie de o „Dacie” în fiecare judeţ pentru a fi competitivă la nivel european.
Dar salariile de la Dacia tot sunt departe de media europeană de 1.500 de euro.
Aşa cum în fiecare an salariaţii cer majorări de salarii, angajatorii le explică faptul că nu pot şi nu ar trebui să ceară, altfel sunt şanse ca producţia să fie mutată - iar mutarea producţiei Dacia ar fi o adevărată catastrofă atât pentru Argeş, cât şi pentru România, având în vedere că doar uzina reprezintă 10% din exporturile ţării.
Reprezintă mutarea Dacia în Maroc o catastrofă adevărată? Puţin probabil, deoarece Dacia produce maşini ieftine, cu un preţ mediu de cel mult 10-12 mii de euro, iar tocmai din acest motiv România nu concurează la salarii cu Ungaria, Cehia, Slovacia sau Slovenia, unde sunt produse automobile ale Volkswagen, Audi, Porsche sau Skoda, ci cu Maroc sau India. Iar în uzina Dacia din Maroc salariile sunt în medie de cel mult 250 de euro, adică o treime faţă de cele de la Mioveni. Întrebarea este: doreşte România să fie competitivă cu Dacia şi cu Logan? Atâta timp cât francezii vor produce la Mioveni maşini ieftine, iar capacitatea de producţie va fi plafonată la cel mult 350.000 de unităţi anual, este extrem de puţin probabil să vedem la Dacia muncitori cu 1.000 de euro pe lună salariu în mână. Desigur, Dacia este „marca naţională”, dar asta nu înseamnă că trebuie să ne mândrim cu faptul că producem maşini atât de ieftine, în timp ce la câţiva kilometri de graniţa noastră Mercedes-Benz produce în Ungaria automobile care ajung la peste 50.000 de euro.
Un executiv englez lăuda performanţele Dacia în ceea ce priveşte vânzările în Europa, dar la întrebarea dacă ar dori ca în Anglia să existe o uzină Dacia în locul uneia Rolls-Royce, răspunsul a cost unul clar: NU!
Ce nu s-a spus până acum este că acea creştere salarială de la Dacia de anul trecut a venit în contextul în care cota automobilelor asamblate sub brandul Renault a crescut de la sub 10% la 20% din total producţie. Şi creşterea producţiei la un nivel record de peste 342.000 de maşini s-a datorat brandului Renault şi creşterii producţiei sub acesta.
De ce contează marca? Deoarece modelele pe bază Logan vândute sub marca Renault sunt mai bine echipate şi mai scumpe şi implicit aduc mai mulţi bani şi profit mai mare. Profit mai mare pentru companie, înseamnă salarii mai mari pentru angajaţi. Dacă Renault nu poate oferi salarii mai mari cu modele Dacia, oare nu ar trebui să ia în calcul şi alte maşini în afara celor pe platforma Logan? Angajaţii au nevoie de salarii mai mari, nu să producă un anumit tip de maşină. Desigur, Renault nu poate muta producţia unui model din Franţa în România tocmai pentru că sindicaliştii de acolo au negociat la „sânge” contractul de muncă.
Cel mai bun exemplu pe care România îl poate urma în regiune, mai ales în ceea ce priveşte strategia industrială, este Slovacia. O ţară est-europeană, care există de mai puţin de 25 de ani, cu o istorie automobilistică limitată, a ajuns să producă anual un milion de autoturisme. Şi nu orice autoturisme – Volkswagen Touareg (un preţ mediu de 50.000 de euro), Audi Q7 (preţ mediu de peste 70.000 de euro), parţial produce şi Porsche Cayenne (preţ mediu de 120.000 de euro) alături de modelele mini ale Volkswagen precum Up! Seat Mii sau Skoda Citigo (preţuri medii sub 10.000 de euro). Tot în Slovacia mai deţine şi Kia o uzină care produce aproximativ 300.000 de maşini anual, dar şi PSA Peugeot Citroen. Impactul asupra economiei? Salariul minim net în Slovacia este de 340 de euro pe lună, adică dublu comparativ cu România, iar cel mediu este de aproximativ 1.000 de euro, adică de aproape trei ori mai mare decât cel din România. Din acest motiv, în Slovacia s-au vândut anul trecut 66.000 de maşini noi, adică cu aproape 10.000 mai multe decât în România, în contextul în care ei au de patru ori mai puţini locuitori. Mai mult, slovacii sunt pe locul întâi la nivel mondial ca număr de maşini produse la mia de locuitori – 164 de unităţi în 2012 şi 180 în 2013. Unde este România? În a doua jumătate a clasamentului, cu 16 maşini la mia de locuitori în 2012 şi aproape 20 în 2013. Şi toate acestea în condiţiile în care slovacii au salarii mult mai mari decât au românii. Deci de ce se insistă atât de mult în România pe salarii mici? De ce insistă guvernul pe Dacia şi Logan şi de ce i-au lăsat pe nemţii de la Mercedes-Benz să plece în 2008?
Cum a ajuns Slovacia la aceste cifre? Spre exemplu, industria auto din Slovacia are 60.000 de angajaţi şi reprezintă nu mai puţin de 41% din Produsul Intern Brut. În România Dacia are undeva la sub 3% din PIB, iar în total industria auto este la circa 5% din PIB, cu aproximativ 150.000 de angajaţi.
Dar spre deosebire de uzinele la standarde europene, care au în medie 1.500 de angajaţi la fiecare 100.000 de maşini produse, Dacia se laudă cu 14.000 de salariaţi la o capacitate de 350.000 de unităţi. Ce înseamnă în realitate acest lucru? Faptul că în loc ca roboţii să opereze posturile de lucru cu ergonomie redusă, cu condiţii slabe sau periculoase, francezii sunt nevoiţi să pună oameni. Desigur, acest lucru pare unul nobil, deoarece sunt create locuri de muncă. Dar toată această nobleţe dispare imediat cum vezi două femei cum trag şi împing foi de tablă la centimetri distanţă de o presă de sute de tone care nu doar miroase urât, ci şi creează vibraţii foarte puternice, extrem de neplăcute. Iar exemplele sunt nenumărate. În zona modernă a uzinei deja sunt instalaţii echipate cu roboţi închise ermetic, aşa cum există în orice uzină europeană. Faptul că francezii de la Renault se laudă cu astfel de locuri de muncă ar trebui să-i sperie şi să-i îngrijoreze pe politicienii unei ţări membre a UE în anul 2014. România ca ţară europeană nu trebuie să se concentreze pe aceste locuri de muncă, ci pe acele locuri de muncă plătite cu 1.000 de euro net lunar. România nu are nevoie de locuri de muncă pentru muncitori necalificaţi, ci de ingineri. Inginerii au susţinut şi susţin dezvoltarea economică a unor ţări precum Franţa şi Germania.
Cel mai bun exemplu de strategie şi nerespectare a promisiunilor este însă la 150 de kilometri de Piteşti, în Craiova. Ford a preluat „cu surle şi trâmbiţe” uzina din Bănie în 2007. Şi a semnat un contract. La acea vreme Ford a promis 7.000 de angajaţi, 300.000 de maşini produse anual, iar guvernul s-a angajat să construiască centura de sud a Craiovei, un pod la ieşirea din uzină sau măcar un sens giratoriu care să permită un acces mai bun camioanelor în uzină şi chiar o autostradă Piteşti – Craiova pentru a facilita transporturile către portul Constanţa. Din acel moment ambele părţi şi-au încălcat cât au putut promisiunile. Americanii nu numai că nu au angajat oameni, ci au disponibilizat prin programe de „plecări voluntare”, demararea producţiei de maşini a întârziat cu aproape trei ani şi când a pornit, a pornit la o cadenţă extrem de redusă. De partea cealaltă a baricadei, nici guvernul nu a luat nicio măsură - autostrada rămâne pe hârtie, la fel şi sensul giratoriu din faţa uzinei, iar centura de sud avea până de curând un stâlp fix pe mijloc, nefiind nici acum funcţională.
Cum îşi poate închipui cineva că un investitor de talia Volkswagen, BMW sau Mercedes-Benz reacţionează în faţa unor astfel de autorităţi? Simplu: se vor duce în altă parte, la slovaci, cehi sau unguri, iar românii vor rămâne cu un salariu mediu net de sub 400 de euro, în timp ce slovacii, cehii sau ungurii vor câştiga cel puţin 1.000 de euro. Tot din acelaşi motiv România „excelează” la titlul de „cimitirul de maşini al Europei” cu importuri de sute de mii de rable în ultimii ani din simplul motiv că cetăţenii săi nu-şi permit o maşină nouă.
Tocmai pentru că anul trecut s-au produs mai puţin de 70.000 de maşini la Craiova, iar productivitatea este una extrem de slabă pentru o uzină cu o capacitate de 300.000 de maşini anual, şi angajaţii uzinei Ford sunt prost plătiţi – dacă la Dacia un angajat care lucrează pe bandă şi asamblează un model Logan de 8.000 de euro câştigă lunar 2.500 de lei sau chiar peste, la Ford surse din cadrul uzinei declară că abia ajunge la 1.800 de lei, cu toate că produc maşini B-Max care pot ajunge şi la 20.000 de euro. Cu siguranţă, dacă Ford ar produce 300.000 de maşini, şi salariile ar creşte considerabil, deoarece şi la Dacia salariile au crescut odată cu producţia şi cu eficienţa salariaţilor. Astfel, dacă angajaţii Dacia vor salarii mai mari, trebuie să fie şi mai eficienţi. Spre exemplu, dacă uzina pierde 30 de euro pe fiecare dintre cele 250.000 de maşini transportate cu camionul pe Valea Oltului, în realitate pierde 500 de euro pentru fiecare salariat. Iar cu 500 de euro în plus la salariu în fiecare lună, atunci nu doar angajaţii ar fi mai bogaţi, ci şi România ar fi mai bogată, deoarece acei bani s-ar întoarce în economie prin achiziţiile realizate de acei muncitori. Şi dacă pe lângă Dacia ar mai exista două sau chiar trei uzine auto, atunci salariile în România ar creşte şi mai mult.
Pentru prima dată în ultimii 15 ani, angajaţii Dacia nu au mai ieşit în stradă pentru a cere salarii mai mari, ci au ieşit pentru a cere şcoli, autostrăzi şi legislaţie mai bună. Iar toate aceste elemente nu ţin de francezi, ci de guvernul de la Bucureşti. În urmă cu un an, în aceeaşi perioadă, în ZF era publicată o altă opinie cu privire la situaţia de la Dacia (http://www.zf.ro/auto/pentru-ce-ar-trebui-sa-protesteze-salariatii-de-la-dacia-10687009) care practic a „estimat” mişcările din acest an.
De ce sunt importante şcolile? Pentru că în loc ca statul să accepte universităţi şi facultăţi ce produc pe bandă diplome fără acoperire reală şi fără ca studentul respectivă să stăpânească acele noţiuni, ar trebui să inveastească în învăţământul de „calitate”, pentru ca investitorii privaţi să nu fie obligaţi să-şi pregătească singuri angajaţii. Astfel de angajaţi bine pregătiţi ar fi mai bine plătiţi, iar investitorii ar avea un motiv în plus să vină în România. Aşa cum şi Ion Iordache, viceliderul de sindicat de la Dacia, spunea în discursul din cadrul protestului din această săptămână: francezii nu au venit aici pentru zidurile uzinei Dacia, ci pentru forţa de muncă. De asemenea, autostrăzile ar însemna costuri mai mici de transport şi implicit o eficienţă mai mare, iar legislaţia ar asigura o mai mare stabilitate a locurilor de muncă, iar stabilitatea înseamnă că angajatul respectiv se poate angaja liniştit la un credit pe mai mulţi ani – adică un câştig suplimentar pentru o bancă, un dealer auto şi pentru un dezvoltator imobiliar, care ar plăti mai departe taxe şi impozite pentru şcoli, spitale şi infrastructură.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
