Costul de transport al unui container către Europa a crescut de la 1.000-1.500 de dolari la peste 4.000 de dolari în urma conflictului din Marea Roşie, unde în ultimele zile trei vase comerciale au fost vizate de atacurile rebelilor Houthi
„Deşi saltul preţului rotunjeşte rezultatele financiare ale transportatorilor, aceasta este o veste proastă pentru retaileri, consumatori şi bănci centrale. În aceste condiţii, dacă va continua criza, speranţele mediului de afaceri ar putea fi invalidate, pentru că va trece o perioadă de timp mai mare până când costurile vor scădea. Operatorii pot avea în vedere mai multe variante. În scenariul optimist, efectele negative vor fi limitate de timp şi de capacitatea de a fi redirecţionate vasele. Într-o astfel de ipoteză, absenţa unor incidente majore ar permite o reluare treptată a transportului în condiţii normale, pe rute care includ canalul Suez. Acest scenariu ar genera costuri ce pot fi gestionate pe parcursul întregului an”, a explicat consultantul de strategie Claudiu Cazacu de la XTB România.
Pe de altă parte, scenariul pesimist poate include o perturbare majoră şi de durată a fluxurilor maritime. O astfel de situaţie ar putea avea efecte în cascadă asupra disponibilităţii unor produse, a lanţurilor logistice, asupra costului energiei şi ratei inflaţiei.
Riscurile pe care le prezintă întreruperea de lungă durată a lanţurilor logistice s-au aflat şi pe agenda discuţiilor de la Davos, după ce, la începutul acestei săptămâni, Shell a suspendat tranzitul prin zona Mării Roşii, la o lună după o decizie similară adoptată de BP, un alt gigant petrolier.
În data de 16 ianuarie, trei din patru vase ale Qatarului cu GNL aveau traseul schimbat.
Pentru bunurile transportate în containere, operatorul Maersk a decis modificarea rutelor, ocolind capul Bunei Speranţe (traseul ales este unul mai lung şi, adesea, periculos, fiind cunoscut încă din vremea navigatorilor legendari).
„Deocamdată, efectul e limitat, dar nu inexistent, deoarece companii din Europa din domeniul industrial au anunţat deja întârzieri în reactualizarea unor stocuri. În primul rând, este afectată Europa, cu traficul de bunuri dinspre Asia şi cel de energie dinspre Orientul Mijlociu. În SUA, pentru Coasta de Vest există varianta Oceanului Pacific, însă pentru est, utilizarea canalului Panama va pune probleme din cauza nivelului scăzut al apei. America Latină este mult mai puţin afectată, având în vedere rutele tradiţionale care ocolesc Africa prin sudul continentului”, subliniază Claudiu Cazacu.
Egiptul a obţinut 10,25 miliarde de dolari anul trecut din taxele pentru tranzitul pe canalul Suez, însă anul acesta va pierde venituri de câteva milioane de dolari pe zi. Traficul a fost cu 30% mai scăzut între 1 şi 11 ianuarie, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2023. Prelungirea situaţiei va urgenta negocierea unui nou acord cu FMI pentru dublarea împrumuturilor la 6 miliarde de dolari. Egiptul este un importator de grâu, inclusiv din România.
„Economia globală este văzută de Banca Mondială sub zodia unei creşteri mai lente pentru al treilea an consecutiv, la 2,4% anul acesta. Printre riscurile menţionate se află şi cel al perturbărilor din Orientul Mijlociu. Operatorul maritim Maersk a avertizat asupra congestiilor portuare care se acumulează, menţionând că problema ar putea dura luni întregi. Într-o astfel de variantă, avansul PIB-ului global ar putea fi cu cel puţin 0,1 puncte procentuale sub estimarea BM, prelungind, în acelaşi timp, suferinţa economiilor de pe urma dobânzilor ridicate. Acest lucru complică scenariile într-un important an electoral”, spune consultantul de strategie din cadrul XTB România.
