Semnarea contractului de privatizare cu Renault de către Guvernul României prin vânzarea a 51% din acţiunile Automobile Dacia a reprezentat cel mai important eveniment economic al anilor ‘90. Acel moment a dat startul unui sector care în prezent urcă spre 25 de miliarde de euro şi angajează peste 220.000 de oameni, cei mai mulţi dintre ei plătiţi cu salarii peste media naţională.
Achiziţia Automobile Dacia de către Renault, parafată prin memorandumul semnat în decembrie 1998 a reprezentat startul industriei auto moderne din România. Mai mult, dintr-o uzină est-europeană, cunoscută pentru automobilele sale „perfectibile“ Dacia a ajuns să reprezintă o industrie în sine. Cei de la Renault nu numai că au păstrat cei aproape 14.000 de angajaţi de pe platformă în momentul privatizării, ci au şi extins această valoare la un total de 18.000 de salariaţi. Mai mult, tot cei de la Renault au investit puternic în formarea Renault Technologie Roumanie, cel mai mare centru de proiectare şi testare al grupului francez după cel de la Paris. În prezent Renault deţine în România toate competenţele necesare proiectării de la zero a unui automobil, de la centru de design, centru de proiectare, centru de testare, producţie şi reţea de distribuţie.
De unde a plecat proiectul Dacia? La jumătatea anilor ‘60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“.
În anii ‘60 interesaţi de oferta statului român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre acestea, Peugeot şi Renault au intrat în cursa finală, însă Renault corespundea cel mai bine, fiind inclusiv o companie deţinută de statul francez. Uzina de la Colibaşi a fost construită în mai puţin de 2 ani, iar în data de 3 august 1968 ieşea primul automobil de preserie de pe linia de asamblare. În data de 20 august a demarat efectiv producţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan. Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproape 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.
În anii ‘90 situaţia este cel mai bine descrisă de primul director pentru strategia industrială a Dacia - Daniel Debrosse, în teza sa de doctorat, citatul fiind publicat în cartea „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. „Întrerupte în 1980 de către Dacia, relaţiile cu Renault sunt reluate 10 ani mai târziu la iniţiativa lui Constantin Stroe, directorul general al Dacia S.A. Dedicându-şi viaţa profesională supravieţuirii întreprinderii sale, Stroe va deveni actorul major al anilor 1990. Foarte conştient de situaţia întreprinderii sale, Constantin Stroe şi-a fixat ca obiectiv perenizarea întreprinderii sale. El dorea asocierea cu un constructor de anvergură mondială, care să permită dezvoltarea mărcii Dacia. În martie 1990 Constantin Stroe adresează o primă scrisoare Directorului Afacerilor Internaţionale de la Renault - Jean-Marc Lepeu. Acesta este punctul de plecare al multiplelor tentative care vor puncta tot deceniul 1990“.
În decembrie 1998 Fondul Proprietăţii de Stat (FPS) şi Renault semnează un memorandum în vederea achiziţiei de către francezi a unui pachet de 51% din acţiunile Dacia. Semnarea contractului are loc câteva săptămâni mai târziu, la începutul anului 1999. Renault a oferit atunci 30 mil. dolari pe acţiuni, faţă de 137 mil. dolari cât cerera FPS, potrivit articolelor publicate în ZF la acea vreme. Printre condiţii se număra aceea de a interzice importurile de maşini second-hand până în 2005 - lucru care nu s-a întâmplat, însă volumele oricum erau foarte mici, iar Dacia avea peste 80% cotă de piaţă. În discuţie mai erau elemente precum scutirea de la plata impozitului pe profit timp de 10 ani, scutiri de taxe vamale, taxa de drumuri şi decalaj la plata TVA de cinci ani. Nu toate aceste condiţii au şi ajuns realitate, iar trecerea la normele de poluare Euro 2 la acea vreme a oprit semnificativ importurile de maşini rulate.
Din acel moment Renault a demarat un amplu proces de modernizare. În total, din 1999 şi până în prezent, francezii au ajuns la investiţii de 2,8 miliarde de euro.
Odată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro. Renault a transformat Dacia în cea mai mare companie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un salariu mediu tipic unor pieţe din Europa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra economiei este mult mai puternic.
Mai mult, la mijlocul anilor ‘90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală.
Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producătorilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, peste 210.000 de oameni lucrează în industria auto locală ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz „secretul succesului“ a fost ideea automobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emergentă la începutul anilor 2000 - Logan.
În 2 iunie 2004, la sediul Tehnocentre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşedintele companiei, prezenta oficial „automobilul imposibil“ - Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproape 70% din producţia de la Mioveni.
Ulterior, gama Logan şi platforma sa au ajuns să reprezinte o treime din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de unităţi, iar pentru acestea proiectarea a fost realizată de cătrre Renault Technologie Roumanie, la Titu şi în birourile din Bucureşti.
Acum, Dacia şi Ford au pus România pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini.
Dintre toate uzinele, Dacia a fost singurul exemplu de succes de la început până în prezent. Uzina Tractorul, spre exemplu, cea mai mare din lume la începutul anilor ‘90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar. Roman Braşov altădată uzină-fanion a României, a ajuns să producă numai câteva unităţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din peisaj, Semănătoarea, fosta fabrică de combine agricole de asemenea a dispărut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, Irum, au anunţat că vor lansa anul acesta un tractor conceput local.
Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a investit şi investeşte în cercetare şi dezvoltare iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.
Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie şi până în 2002, uzina a avut un singur director general - Constantin Stroe, cu o singură strategie - aceea de a menţine pe linia de plutire şi readucerea francezilor de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară - Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii 90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.
Preluarea fără cost a materialelor de presă (text, foto si/sau video), purtătoare de drepturi de proprietate intelectuală, este aprobată de către www.zf.ro doar în limita a 250 de semne. Spaţiile şi URL-ul/hyperlink-ul nu sunt luate în considerare în numerotarea semnelor. Preluarea de informaţii poate fi făcută numai în acord cu termenii agreaţi şi menţionaţi in această pagină.
ABONEAZĂ-TE