Roland Berger: Companiile din Ungaria, Cehia şi Polonia au stat la fel de prost financiar ca TAROM în 2009, dar restructurarea drastică a dat rezultate

TAROM a acumulat în ultimii doi ani pierderi de peste 130 de milioane de euro, deşi a transportat mai mulţi pasageri şi a avut venituri în creştere. Până la urmă, care a fost problema transportatorului naţional?

Anul trecut părea unul optimist pentru TAROM: veniturile companiei au urcat cu 15% şi au ajuns la 306 milioane de euro; numărul pasagerilor transportaţi a urcat cu 23,6%, până la 2,19 milioane de pasageri; cota de piaţă a ajuns la 22,4%, faţă de 19,7% în 2009; gradul de încărcare a ajuns la 62%, cu şase puncte procentuale mai mult decât în 2009, luna august 2010 fiind cea mai bună lună din ultimul deceniu din punctul de vedere al numărului de pasageri transportaţi. Cifrele ar arăta chiar bine pentru ultimul an de mandat al Ruxandrei Brutaru, care a condus compania în ultimii doi ani, în prima parte a crizei care a bulversat toată industria de aviaţie şi nu numai. Indicatorii pozitivi de pe bilanţ sunt însă puşi în umbră de o singură cifră, cea care indică pierderile companiei: pentru anul 2010 pierderea a fost de 79,97 milioane de euro, în creştere cu 41,6% faţă de anul precedent.

În 2010 TAROM a pierdut în fiecare zi 200.000 de euro, iar compania pune minusul - ajuns la peste o treime din cifra de afaceri - pe seama unei strategii de preţuri scăzute. "Veniturile prognozate nu s-au realizat din cauza menţinerii unui nivel scăzut la tarife, pe care a trebuit să le adaptăm la posibilitatea de cumpărare a pasagerilor", spunea, odată cu anunţarea întârziată a rezultatelor financiare, Gabriela Bordea, proaspăt numită în funcţia de director general. Arma preţurilor mici ar fi trebuit să aducă înapoi pasagerii care au preferat zborurile low-cost, pe fondul scăderii puterii de cumpărare. Însă nici pasagerii pierduţi nu au venit înapoi, spun oficialii, iar restrângerea activităţii multor firme a condus la un trafic de business redus, la care s-au adăugat problemele financiare ale companiilor, sistemul bancar afectat de criză, taxele ridicate percepute de aeroporturi şi preţul petrolului aflat în continuă creştere. Cel mai mare cost al unei companii aeriene este reprezentat de combustibili (circa 15-25% din total), iar creşterea de peste un sfert la acest capitol poate fi contracarată prin acorduri negociate cu aeroporturile unde se face alimentarea.

Cheltuielile TAROM cu combustibilul au crescut anul trecut cu 29%, impactul acestor costuri asupra rezultatelor financiare de anul trecut fiind de 19 milioane de euro, iar erupţia vulcanului islandez Eyjafjallajokull a însemnat pierderi de alte aproape cinci milioane. Însă de unde diferenţa până la 80 de milioane de euro?

"TAROM putea să facă ceva mai mult în zona reducerii de costuri şi de reorganizare pentru că degeaba creşti la partea de venituri şi la numărul de pasageri dacă nu faci şi restructurări", spune Szabolcs Nemes, consultant în cadrul companiei Roland Berger.

De regulă, în cazul liniilor aeriene naţionale, zonele de restructurare sunt sensibile - Czech Airlines a făcut totuşi anul trecut disponibilizări -, iar stoparea curselor neprofitabile ar putea fi un alt loc de tăiere de costuri. TAROM este singura companie care mai zboară pe destinaţii interne, ceilalţi operatori renunţând treptat la astfel de curse din cauza pierderilor survenite. Nemes susţine că alte cheltuieli adiţionale pentru companie pot veni din efectuarea operaţiunilor de reparaţii şi mentenanţă; TAROM are un centru specializat de mentenanţă, activitate care se justifică însă doar în cazul unor companii aeriene cu flotă mai mare. Flota românilor nu este foarte mare, plus că este diversă, cele peste 20 de aeronave grupând modele ale Airbus, Boeing sau ATR.

"Am pierdut trenul în care operatorii low-cost din Europa de Vest căutau baze de mentenanţă în regiune", explică Nemes, referindu-se la posibilitatea preluării centrului de mentenanţă de către o companie străină. Diversitatea flotei generează costuri mari de operare, instruire de personal, mentenanţă şi reparaţii, iar companiile încearcă de regulă să opteze pentru cât mai puţine tipuri de avioane. Alte considerente decât cele economice au primat uneori în ce priveşte achiziţia aeronavelor, după cum spune Nemes, flotele companiilor din regiune fiind de regulă formate din două modele: unul pentru distanţe mici şi unul pentru mediu şi lung-curier. Malev Hungarian Airlines, LOT Polish Airlines şi Czech Airlines au avut anul trecut un program de simplificare a flotei, mai exact un plan pe termen mediu de renunţare la aeronave odată cu ieşirea lor din uz.

"Celelalte companii naţionale din Ungaria, Cehia şi Polonia stăteau cel puţin la fel de prost ca TAROM în 2009 din punctul de vedere financiar, dar demersurile drastice de restructurare au dat rezultate, iar pierderile lor nu depăşesc o treime din cifra de afaceri", rezumă Nemes.

Şansele de eficientizare a TAROM pentru perioada următoare sunt puţin probabile, dat fiind că anii electorali s-au dovedit a nu fi cei mai prielnici pentru decizii nepopulare. O presiune în plus ar putea veni din partea acordului de tip preventiv pe care România l-a încheiat cu FMI care extinde lista societăţilor de stat monitorizate de instituţia financiară, de la 10 la 20, printre numele noi din listă aflându-se TAROM, Poşta Română, Oltchim, SNLO şi Electrica Transilvania Nord. Aderarea la alianţa Skyteam va genera un plus la capitolul venituri şi o ajustare a rutelor, "însă ca să ajungi de la minus 80 de milioane pe plus e nevoie de lucruri spectaculoase".