Anul 2011 a început plin de speranţe. Jucătorii din piaţă se aşteptau, ca şi mine, la o revenire a vânzărilor de maşini. Mă aşteptam ca în sfârşit Ford să demareze producţia de serie a lui B-Max la Craiova conform contractului şi speram să văd o taxă de poluare transformată în sfârşit într-un impozit anual care să încurajeze înlocuirea maşinilor vechi cu unele mai noi. Mai mult, speram ca în sfârşit să vedem o lege corectă care să interzică românilor să circule pe drumurile din România cu maşini înmatriculate în Bulgaria, crescând astfel siguranţa pe drumurile publice naţionale.
Ce am văzut? O taxă de poluare modificată încă o dată care cel mai probabil va încuraja şi mai mult plata de taxe în Bulgaria şi nu în România, o producţie simbolică la Craiova, critici dure ale noului preşedinte al Ford România la adresa angajaţilor uzinei care nu au reuşit nici la patru ani de la venirea americanilor să atingă standardele de calitate impuse şi o piaţă auto în continuă scădere.
Singura veste bună de care am avut parte în acest an a venit din partea Dacia, care a reuşit un al doilea an consecutiv cu producţie de aproape 350.000 de autovehicule la Mioveni. Dar lipsa infrastructurii, a unei pieţe de desfacere consistente şi costurile în creştere i-au determinat pe francezi să investească un miliard de euro în Maroc pentru o nouă uzină Dacia. Astfel, dacă până acum ne-am bucurat de un "monopol" în ceea ce priveşte brandul autohton, optimizarea costurilor de către francezi ar putea însemna inclusiv mutarea unei părţi din producţie de la Mioveni la Tanger. Cine a câştigat în 2011? Cei care au vândut maşini care s-au adresat companiilor. De la utilitare uşoare la camioane de peste 18 tone şi de la SUV-urile premium la limuzinele de lux precum Rolls-Royce sau Maybach. În timp ce segmentele adresate "clasei de mijloc" au continuat să scadă, cele de lux au crescut.
Programul "Rabla" s-a redus în 2011 de la 190.000 de tichete la 120.000, în condiţiile în care este destinat aproape exclusiv persoanelor fizice care nu au mai avut însă bani pentru a acoperi diferenţa între tichete şi preţul unei maşini noi. În plus, nici băncile nu au ajutat piaţa, în condiţiile în care, spre exemplu, dobânda efectivă ajunge la un uimitor nivel de aproape 30% pentru un credit pe trei ani pentru achiziţia unui automobil din producţia autohtonă, cu toate că avansul achitat de client este de 50%, procent care ar trebui totuşi să reducă din risc.
Bogdan Alecu este redactor ZF / companii
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
