Investitiile majore in construirea de poduri, care ar reduce semnificativ costurile de traversare a marilor rauri din tara, au fost neglijate in ultimii 20 de ani, cel mai avansat fiind cel de la Calafat-Vidin (1.970 de metri), construit in parteneriat cu guvernul bulgar de catre compania spaniola FCC Construction.
Intre timp, podurile cerute insistent de romani de la Galati, Braila, Tulcea sau Calarasi raman pe planseta, nefiind tratate ca prioritati. Spre comparatie, in Budapesta sunt noua poduri peste Dunare, iar in Bratislava sunt cinci. In prezent exista un singur pod care leaga Bulgaria cu Romania, intre Giurgiu si Ruse.
In perioada 1967-1989 a avut loc cel mai rapid proces de modernizare a infrastructurii, cand lungimea drumurilor nationale construite si reabilitate a crescut de patru ori de la 4.000 km la 15.000 km, numar care a ramas neschimbat in ultimii 20 de ani.
"Intre 1967 si 1989 s-a trecut de la 4.000 de kilometri drumuri nationale la 15.000 de drumuri nationale prin modernizarea mai multor drumuri judetene. In aceasta perioada s-au impus si normele pentru poduri", spune Alexandru Dobre, fostul director general al Geiger Romania, subsidiara locala a grupului german Geiger si expert in infrastructura din cadrul ARACO.
Lipsa de investitii in sectorul podurilor in ultimii ani a condus la numeroase anomalii, asa cum se intampla si in cazul podului feroviar de la Gradistea de pe ruta Bucuresti-Giurgiu, care s-a prabusit in 2005 in urma unor inundatii si nu a mai fost ulterior refacut. Distanta Bucuresti-Giurgiu pe calea ferata are in prezent 160 km, cu ocolire prin localitatea Videle, in loc de 70 km cat avea initial.
Podul, cu o lungime de 170 de metri, ar avea nevoie de o investitie de 20 de milioane de euro, la care se mai adauga inca 15 milioane de euro pentru realizarea a circa 5 kilometri de terasament si pentru realizarea conexiunii cu cea mai apropiata gara.
"Inainte de '89 erau construite foarte multe poduri de cale ferata, pentru ca infrastructura rutiera nu era o prioritate. De exemplu, investitia intr-un pasaj denivelat peste calea ferata este recuperata in doi ani si jumatate", explica Dobre.
Guvernul nu face poduri, dar pune taxe
Taxa pentru podul de la Fetesti, finalizat in 1987, a fost reintrodusa incepand de ieri de catre Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR), insa Federatia Operatorilor Romani de Transport Rutier (FORT) a depus o sesizare la Comisia Europeana, intrucat considera ca prin introducerea taxei se incalca tratatul cu UE. Taxa a fost utilizata incepand din 1987 si pana in urma cu cinci ani, cand au inceput lucrarile de modernizare a tronsonului de autostrada Fetesti-Cernavoda (17 km).
"Statul roman nu poate sa taxeze acest pod deoarece este parte din autostrada A2 (Autostrada Bucuresti-Cernavoda -n.r.), iar tratatul cu UE stabileste ca Romania a primit derogare pentru aplicarea vignetei in forma actuala pana la taxarea autostrazilor", afirma reprezentantii FORT.
Reprezentantii CNADNR afirma ca Uniunea Europeana si-a dat acordul pentru reintroducerea taxei, insa varianta emiterii unor abonamente a fost refuzata.
Soferii platesc, incepand de ieri, o taxa pentru utilizarea podului Fetesti-Cernavoda, cuantumul acesteia, stabilit in functie de tipul autovehiculului, fiind de zece lei pentru un autoturism.
Cuantumurile au fost stabilite printr-un ordin al fostului ministrul al transporturilor Ludovic Orban emis in februarie 2008 si se aplica pentru vehiculele inmatriculate in Romania si in alte state, pentru fiecare trecere, indiferent de sensul de parcurs.
Ce s-a construit dupa '89
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
