Definim viitorul sustenabil

Viitorul industriei auto trebuie să fie al dezvoltării de software şi mai puţin al componentelor pentru maşini

16.07.2021, 00:07

Marile companii auto se uită la modul în care sunt realizate produsele de pe tot lanţul de producţie şi au indicatori de performanţă în domeniul sustenabilităţii.

Direcţia clară pentru România în ceea ce priveşte industria auto ar trebui să fie înspre software, pentru că acolo sunt tendinţele pentru viitor în domeniul automotive, care generează 14% din PIB, a spus Christian von Albrichsfeld, General Manager Continental Automotive România, în cadrul emisiunii ZF „Definim viitorul sustenabil”, realizată de ZF în parteneriat cu ING Bank.

”Astăzi, o maşină care nu este chiar de lux, are aproape 100 de microcontrollere. În viitor vor fi mai multe, vor fi două sau trei servere unde se va putea schimba şi software-ul din maşină, poate vreau o funcţionalitate nouă şi plătesc 5 sau 10 cenţi pe lună pentru ea. Toată arhitectura unei maşini se schimbă şi merge mai mult în direcţia de consumer electronics. Interesul actual este să dezvoltăm un soft foarte inteligent, care funcţionează pe mai multe servere. Importanţa software-ului devine din ce în ce mai mare şi oamenii care lucrează în partea de soft vor fi mai mulţi. Asta este în mod clar tendinţa şi avem foarte clar nevoie de dezvoltare în această direcţie, smart”, a spus Christian von Albrichsfeld, care conduce operaţiunile celui mai mare angajator din industria auto din România.

În prezent, grupul german Continental are în România peste 20.000 de angajaţi, atât în zona de producţie de componente auto, cât şi în zona de producţie de software pentru industria auto.

În plus, companiile caută soluţii pentru un viitor sustenabil pe întreg lanţul de producţie, iar această tendinţă se va accentua în viitor.

”Vedem deja câteva tendinţe destul de clare în sector. Vedem că propulsia electrică pare că a confirmat deja că este una dintre tehnologiile viitorului, cel puţin pe partea de mobilitate urbană. Apoi, legat de deplasările mai lungi, se pare că la momentul actual o soluţie hibridă este văzută ca fiind optimă deoarece soluţia electrică încă nu este suficient de performantă pentru a acoperi distanţe mai mari. La fel, dacă vorbim despre hidrogen se pare că din ce în ce mai multe păreri converg către faptul că hidrogenul ar fi o soluţie în ceea ce priveşte transportul de mărfuri. Acum dacă este să ne uităm la aceste tipuri de propulsie, este foarte important să vedem care sunt sursele care stau la capătul lanţului de producţie. Pentru că dacă vorbim despre vehicule electrice care folosesc energie produsă într-o centrală pe cărbuni nu facem altceva decât să mutăm poluarea din oraş către zona unde este centrala respectivă pe cărbuni”, a explicat Adrian Humă, Sector Head Automotive, Transportation & Logistics în cadrul ING Bank.

 

Adrian Humă, Sector Head Automotive, Transportation & Logistics, ING Bank

Ce înseamnă sustenabilitatea pentru o bancă?

E un cuvânt pe care îl auzim tot mai des în ultimul timp şi probabil va deveni parte din vocabularul nostru pentru o perioadă. Ca termen, sustenabilitatea se referă la capacitatea unei afaceri, activităţi de a continua fără să aducă un impact negativ asupra mediului sau societăţii, comunităţii. Dacă e să ne referim la o bancă, aş putea să vorbesc despre ING în special. Noi acum vreo 2 ani ne-am mutat într-un sediu nou, la acel moment probabil una dintre clădirile cu cel mai bun coeficient privind impactul asupra mediului. Tot acum câţiva ani am încercat să eliminăm cât mai mult hârtia, atât intern, cât şi din relaţia cu clienţii noştri astfel încât în prezent majoritatea operaţiunilor se fac în mediul electronic. Dacă e să ne gândim la comunitate, la relaţia cu societatea, avem câteva proiecte prin care încercăm să ajutăm. Aş menţiona un proiect care se numeşte Startarium prin care încurajăm tinerii antreprenori să pornească noile afaceri. Mai avem un proiect numit Banometru prin care ajutăm persoanele care au dificultăţi în a-şi administra bugetul, plăţile zilnice, facturile, ratele la bănci. Ne mai implicăm şi în diverse proiecte împreună cu diverse organizaţii non-guvernamentale sau fundaţii în diverse cazuri sociale şi, începând de anul acesta, şi în diverse acţiuni care să ajute la diminuarea schimbărilor climatice. Toate acestea vizează relaţia noastră cu societatea din jurul nostru şi cu mediul. Dar aşteptările faţă de o bancă în general se referă la sprijinul către economie. Am început de ceva ani să ne implicăm şi în business la nivel global. În ultimii ani ING e cunoscut ca unul din principalii jucători în finanţarea sustenabilă, verde, practic sustenabilitatea este unul din pilonii strategiei noastre de dezvoltare şi unul din pilonii valorilor noastre.

Locuim toţi pe aceeaşi planetă, e limitată şi trebuie să avem grijă de ea. Până găsim alta mai bună va trebui să facem cu toţii ceva astfel încât mediul în care trăim să ne permită să ne dezvoltăm şi noi şi generaţiile viitoare cel puţîn la fel cum ne-am dezvoltat până acum. Ca să vă dau un exemplu mai concret, avem o declaraţie publică şi un angajament public prin care tot portofoliul de credite al ING va fi aliniat cu ţintele acordului climatic de la Paris. Proiectul se numeşte Terra şi este publicat pe site-ul nostru.

Prin finanţările pe care le acordăm clienţilor noştri noi vrem să reducem impactul afacerilor acestora asupra mediului înconjurător.

 

Ce înseamnă creditele verzi, cu ce sunt diferite de creditele clasice şi ce condiţii trebuie să îndeplineşti ca să primeşti un credit verde?

Aş începe prin a spune cu ce se diferenţiază un credit verde faţă de un credit obişnuit. Practic, privim lucrurile din două unghiuri diferite. O dată, o activitate sau un produs poate fi verde pur şi simplu prin natura sa. De exemplu, producerea energiei din surse regenerabile sau colectarea de deşeuri şi prelucrarea deşeurilor. Sau producerea unui bun care înlocuieşte un bun care avea un impact negativ asupra mediului. Produsele de acest tip sau activităţile de acest tip sunt deocamdată mai puţine ca pondere. Pentru astfel de produse sau de activităţi, orice finanţare care este însoţită şi de o certificare din partea unui organism atestat în aşa ceva, odată ce este certificat „caracterul verde” să zicem al activităţii sau al produsului respectiv, se poate obţine o finanţare care să fie folosită pentru dezvoltarea acele activităţi, pentru cumpărarea unui bun care a fost considerat sau definit ca fiind verde. În acelaşi timp, aceste tipuri de activităţi sau de bunuri sunt destul de puţine în acest moment. Însă pot fi finanţate şi activităţile obişnuite sau bunurile obişnuite dacă se dovedeşte că prin finanţarea respectivă se aduce un impact pozitiv asupra mediului. Asta ar însemna de exemplu, să rămânem în industrie: dacă o companie are o flotă de maşini şi doreşte să îşi schimbe flota respectivă cu maşini care consumă mai puţin, considerăm că impactul este pozitiv şi se poate primi o astfel de finanţare. Sau dacă aceeaşi flotă de maşini permite de exemplu transportul unei cantităţi mai mari de bunuri şi atunci se fac mai puţini kilometri. Deci, din nou, are un impact pozitiv asupra mediului.

 

Cum se fac măsurătorile pentru a demonstra că impactul unei companii este pozitiv asupra mediului?

Se agregă nişte indicatori dintre finanţator şi compania care ia creditul şi se urmăreşte îndeplinirea lor. În cazul în care nu s-au îndeplinit la un moment dat, există nişte penalităţi, cum ar fi creşterea de preţ sau de dobândă sau alte modificări în contract. Deci scopul este să se poată aduce un aport pozitiv asupra mediului înconjurător şi asupra societăţii.

 

Este creditul verde o metodă de finanţare mai avantajoasă pentru clienţi decât un credit clasic?

Iniţial, existau ceva beneficii în acest sens. Băncile şi-au luat  un fel de rol de sponsor în a promova produse de acest gen, însă uşor-uşor au început să fie foarte cerute şi chiar există şi reglementări pe care le vom vedea din ce în ce mai des şi care vor cere ca un anumit procent din activitate să fie sustenabil sau să fie finanţată sustenabil, astfel că cererea pentru produse de acest gen este foarte mare în anumite părţi ale lumii. Şi noi ne aşteptăm să crească şi în zona noastră. Astfel, beneficiul este în cele din urmă nu neapărat unul material, ci un beneficiu de imagine. Cel care ia astfel de finanţare sau care are astfel de activitate are un beneficiu de imagine sau de recunoaştere din partea autorităţilor printr-o o taxare diferită, poate.

 

Ce înseamnă supply chain finance şi cine poate beneficia de o astfel de metodă alternativă de finanţare?

Produsul de supply chain finance a fost inventat pentru industria auto cu mult timp în urmă. În relaţia dintre un cumpărător şi furnizorii săi există o întârziere de  trei luni la plată. Se emite o factură de către furnizor care urmează să fie plătită la un anumit moment de către cumpărător. În cazul în care furnizorul are nevoie de bani mai repede, pe baza unei confirmări din partea cumpărătorului că factura este ok şi se va face plata, un finanţator anume poate să avanseze banii mai devreme acelui furnizor. Este un produs care a prins foarte bine la public. Noi am introdus acest produs pe piaţa românească acum ceva timp şi putem spune că suntem lideri de piaţă pe acest segment. S-a bucurat de un succes foarte mare şi prezintă avantaje pentru toate părţile implicate, atât pentru furnizor, care beneficiază de un acces la lichiditate de obicei la un preţ mai bun decât ar obţine într-o  finanţare normală, dar şi pentru cumpărător, pentru că acesta poate să obţină diferite avantaje comerciale în negocierea cu furnizorii săi.

 

Mai aveţi un produs de cash pooling. Ce înseamnă mai concret şi cum se aplică?

Cash pooling este un produs relativ nou care se potriveşte foarte bine companiilor mari care au sau grupurilor de companii care au mai multe conturi, sunt prezente în mai multe geografii, au mai multe companii şi care automat au banii plasaţi în foarte multe locuri. Produsul acesta de cash pooling optimizează şi centralizează fluxurile financiare ale companiei sau ale grupului de companii într un singur punct. Asta aduce o serie de avantaje pentru companie pentru că de obicei conturile au şi plusuri şi minusuri şi atunci aducând totul la un loc, de exemplu, compania nu mai plăteşte dobânzi pentru partea de minus. În plus, are şi avantaje din punctul de vedere al vizibilităţii asupra situaţiei financiare în general. Practic, este un hub pentru finanţele unei companii, foarte căutat de către companiile mari.

 

Care sunt tendinţele la nivel global şi local în industria auto? Creşte interesul producătorilor pentru noile tehnologii, cum este producţia de hidrogen sau maşini electrice? Cum vor arăta maşinile viitorului?

Vedem deja câteva tendinţe destul de clare în sector. Una dintre ele, mai ales pe partea de propulsie de exemplu, vedem că propulsia electrică pare că a confirmat deja că este una dintre tehnologiile viitorului, cel puţin pe partea de mobilitate urbană. Apoi legat de deplasările mai lungi, se pare că la momentul actual o soluţie hibridă este văzută ca fiind optimă deoarece soluţia electrică încă nu este suficient de performantă pentru a acoperi distanţe mai mari. La fel, dacă vorbim despre hidrogen se pare că din ce în ce mai multe păreri converg către faptul că hidrogenul ar fi o soluţie în ceea ce priveşte transportul de mărfuri. Acum dacă este să ne uităm la aceste tipuri de propulsie, este foarte important să vedem care sunt sursele care stau la capătul lanţului de producţie. Pentru că dacă vorbim despre vehicule electrice care folosesc energie produsă într-o centrală pe cărbuni nu facem altceva decât să mutăm poluarea din oraş către zona unde este centrala respectivă pe cărbuni. La nivel planetar efectul nu este văzut. La fel, dacă vorbim despre hidrogen, în momentul de faţă hidrogenul este produs preponderent din hidrocarburi. Asta înseamnă că ori se elimină dioxidul de carbon în atmosferă, ori trebuie stocat. Şi mai există şi o alternativă, cea mai curată, prin hidroliză, obţinerea din apă. Însă cantităţile sunt destul de mici şi tehnologia este foarte scumpă. Obţinerea hidrogenului din apă este cam de patru ori mai scumpă decât obţinerea din hidrocarburi. Însă probabil pe termen lung tehnologiile care sunt mai verzi, dacă se vor extinde şi vor fi adoptate pe scară mai largă, vor avea şi un alt cost. Tot legat de propulsie, aş menţionat şi faptul că probabil motorul cu combustie nu şi-a spus încă ultimul cuvânt. Se fac acum cercetări legate de combustibil alternativ. Câţiva dintre marii producători de autovehicule au făcut investiţii destul de semnificative în câteva companii care încearcă să obţină combustibili alternativi din diverse surse, inclusiv din aerul înconjurător. Dar la acest moment aceşti combustibil nu sunt foarte viabili din punct de vedere economic. Sunt foarte scumpi. Aşa că va trebui să mai aşteptăm să vedem în ce măsură vor deveni o opţiune viabilă pe viitor. Dacă este să vorbim despre estimări, în următorii 10 ani se aşteaptă ca vehiculele electrice să reprezinte cam 25% din total, hibrid circa 35 poate 40, şi cele care folosesc în continuare motorul cu combustie să aibă circa 40%. Acesta este un aspect, al propulsiei.

Mai este un aspect foarte important, cel al timpului de condus. Şi aici mă refer la condus autonom. Este un aspect care nu a fost foarte discutat în public în ultimul timp, dar apar nişte paşi destul de siguri în direcţia asta. Condusul autonom înseamnă că maşina se conduce aproape singură sau chiar singură şi în sensul acesta aş aminti că în Germania a fost aprobată o lege prin care este permisă circulaţia pe drumurile publice - dar nu şi pe autostrăzi -  a vehiculelor autonome de grad 4. Asta înseamnă că vehiculele pot fi conduse de inteligenţă artificială fără intervenţia unei persoane. Iar în Marea Britanie se va aproba, cel puţin aşa a declarat Guvernul, că se va permite circulaţia pe drumurile publice a vehiculelor autonome de nivel 3. Asta înseamnă că tot inteligenţa artificială conduce maşina, însă este nevoie de prezenţa la volan a unei persoane pentru a interveni imediat în cazul în care este nevoie.

 
 

Christian von Albrichsfeld, General Manager Continental Automotive România

Continental este cel mai mare producător de componente auto din România. Cât de sustenabile sunt componentele auto pe care le produceţişi ce condiţii trebuie să îndeplinească un producător ca să creeze astfel de produse sustenabile?

Avem o planetă şi trebuie să vedem cum să avem grijă de ea. Noi, ca industrie auto, am lucrat mult timp la asta, pentru că, dacă ne uităm la câte emisii avea o maşină acum 30-40 de ani faţă de câte are acum vedem diferenţa. Avem norme de emisie, am început cândva cu Euro 1 şi acum mergem direct cu Euro 6 sau 7.  Iar ca angajator noi ne-am mutat întotdeauna în clădiri noi, am construit totul în direcţia sustenabilităţii.

Avem, la nivel de companie, indicatori de performanţă în domeniul sustenabilităţii, care ne arată, de exemplu, cât de mare este ponderea reciclării, cât de mare este folosirea de energie pe produs, care e consumul de apă per angajat etc.

Ţinta noastră este ca, cel târziu până în 2050, să furnizăm o mobilitate care nu mai are emisii şi să implementăm şi o economie circulară cu un lanţ de furnizare care este sustenabil.

Este un semn îmbucurător că firmele au în strategie indicatori de performanţă pe zona de sustenabilitate, dar cât de mult contează pentru utilizatorul final, pentru cel care îşi cumpără o maşină nouă, această sustenabilitate din business?

Ce observ eu este că sunt mai preocupaţi de sustenabilitate oamenii care îşi cumpără maşini noi. Şi la nivel de UE a fost o creştere de 60% a vânzărilor de maşini electrice faţă de anul trecut. Încă este o pondere foarte mică  a maşinilor electrice, dar sunt şi maşini hibrid care merg mai mult în această direcţie.

Trebuie să fim atenţi ca tot lanţul de furnizare de componente pentru maşină să fie sustenabil. Poate credem că dacă ne luăm o maşină electrică este cea mai bună alegere, dar poate bateria pentru acea maşină a fost produsă undeva cu energie provenită dintr-o fabrică pe bază de cărbuni. Sunt lucruri unde industria trebuie să mai lucreze.

Pe de altă parte, trebuie să ne uităm cât de mult poate merge tehnologia în această direcţie. Pentru un tir care trebuie să facă 800 de km într-o zi e dificil să îşi îndeplinească misiunea cu tehnologia unei maşini electrice de astăzi. Poate că acolo trebuie să avem altă soluţie. 

 

Sectorul auto generează aproape 14% din PIB şi are peste 200.000 de angajaţi în România. Cât de mult a afectat pandemia acest sector?

Pandemia a afectat sectorul foarte mult, în mai multe direcţii. Pe de o parte, a venit ca un şoc pentru noi toţi, ca un shutdown, la început. Noi, ca orice alt agent economic, am fost nevoiţi să ne adaptăm foarte repede la situaţie. În primul rând a fost foarte importantă pentru noi întotdeauna sănătatea şi siguranţă angajaţilor. De aceea, am extins posibilitatea angajaţilor de a lucra de acasă şi am avut noroc, pentru că acum trei sau patru ani nu ar fi fost posibil. Am implementat înainte nişte instrumente care ne-au permis să lucrăm şi de la distanţă bine şi am lăsat pe cât posibil oamenii să lucreze de acasă.

Avem în jur de 6.000- 7.000 de IT-şti în companie, ei au lucrat de acasă; evident că angajaţii din fabrică nu a putut lucra de acasă, acolo am implementat măsurile cerute de autorităţi şi chiar mai mult de atât, pentru a evita vreun focar.

Cred că am reuşit foarte bine să scăpăm de tot. Pe de altă parte, am ajutat şi comunitatea, am creat şi două centre de vaccinare, şi pentru populaţi, dar şi pentru angajaţi. Şi pentru a sprijini spitalele am luat nişte măsuri.

Pe de altă parte, industria auto a avut o scădere foarte mare. Cred că pe tot anul, pe toată industria globală, a fost o scădere de 17%. La noi scăderea a fost de doar 14%, dar a fost important pentru noi să ştim cum să gestionăm această scădere şi cum să reacţionăm. În tot acest an am învăţat că lucrurile pot fi mai imprevizibile decât înainte. Înainte, puteam să ne facem planuri, să ştim ce avem de livrat şi cât cu câteva luni înainte. Acum am aflat de la o săptămână la alta. Nu ştiam dacă undeva în lume urmează să avem un focar la un furnizor sau dacă se opreşte undeva producţia. A fost foarte important să fim foarte agili şi acesta cred că a fost un punct pe care l-am învăţat noi toţi, cum să ne gândim la ţintele pe care le avem pe termen lung, dar să reacţionăm foarte repede pe termen scurt. Cred că acesta a fost un aspect pe care l-am învăţat în acest an. Un alt punct foarte clar este să mergem mai departe cu digitalizarea. Aveam implementate deja sisteme IT. Ne-au ajutat foarte mult să putem să lucrăm şi de la distanţă dar cred că şi întreaga societate a beneficiat, am putut să folosim criza ca pe o oportunitate şi să mergem mai repede în direcţia digitalizării.

Dacă ne uităm la alte consecinţe ale pandemiei, ne confruntăm în acest an cu o criză de semiconductori, unde unii furnizori nu au putut să furnizeze atât de repede pe cât aveam noi nevoie.

 

Se vorbeşte despre această criză a semiconductorilor de câteva luni deja. România este un fel de campion la producţia de componente auto. Care ar impedimentele în deschiderea unei fabrici care să producă semiconductori în România?

În primul rând, este o problemă de finanţare şi de investiţie. O fabrică de semiconductori este o investiţie foarte scumpă, vorbim aici de miliarde de euro. Strategic, Europa, Uniunea Europeană trebuie să facă ceva. Trebuie să învăţăm să fim mai rezistenţi şi mai pregătiţi în viitor în cazul în care ne mai confruntăm cu astfel de situaţii.

 

Vorbeaţi mai devreme de muncă de acasă. Aveţi vreun plan? Angajaţii se vor întoarce la birou sau apelaţi la un regim hibrid?

Noi încă lucrăm la o strategie. Am avut deja un sistem înainte de pandemie în care se lucrau mai multe zile pe lună de acasă. Cred că anul trecut ne-a arătat că se poate şi mai mult. Pe de altă parte, într-o criză poţi să lucrezi foarte mult şi de acasă fără să simţi că lucrurile nu merg tocmai cum trebuie. Dacă noi discutăm de creativitate, şi acolo industria auto are o transformare foarte importantă, trebuie să avem oameni care să reacţioneze foarte repede, să vadă noi produse, noi lanţuri de furnizare. E puţin dificil să ai o asemenea abordare dacă toţi lucrează de acasă şi nu se mai văd. Imaginaţi-vă un meci de fotbal în care pregătirea jucătorilor este de acasă, pe Teams sau pe Zoom, apoi merg împreună pe teren şi spun: acum să începem meciul. Este o altă abordare dacă toţi au stat în acelaşi vestiar şi au vorbit înainte, au făcut training înainte de meci. Acolo trebuie să vedem care este cel mai bun compromis.  

 

Business-ul Continental este împărţit în România pe zona de software şi pe zona de ”hardware”, în componente auto. Care ar trebui să fie direcţia strategică pentru România: să fabricăm componente auto sau soft pentru maşini?

Domnul Humă cred că a subliniat foarte bine care sunt tendinţele, că toată lumea vorbeşte despre maşini electrice, dar eu văd că se merge mai mult în direcţia de mobilitate urbană. Sunt mai multe lucruri care pot să se întâmple în viitor. Aşteptăm mai multe direcţii în următorii 10 ani. Am discutat despre tendinţele în zona de mobilitate autonomă, dar eu văd o tendinţă foarte clară în zona de conectivitate. Maşina e parte din Internet of Things, e conectată cu orice. Întrebarea care se pune acum este: cum pot cu telefonul, de exemplu, să aleg cel mai bun mijloc de transport pentru mine dacă trebuie să fiu undeva la o anumită oră. Dacă e distanţa mică, mă duc pe jos, dacă e până în 3 kilometri, poate mă duc cu trotineta electrică, dacă e mai departe mă duc cu maşina, dacă nu îmi place vremea prefer să vină un taxi autonom să mă ia. Ne gândim acum în termeni de ecosisteme de mobilitate, iar pentru mobilitatea urbană tendinţa e înspre soluţii electrice.

Revenind la întrebare, direcţia clară pentru România ar trebui să fie înspre software, pentru că acolo sunt tendinţele pentru viitor. Astăzi, o maşină care nu este chiar de lux, are aproape 100 de microcontrollere. În viitor vor fi mai multe, vor fi două sau trei servere unde voi putea schimba şi software-ul din maşină, poate vreau o funcţionalitate nouă şi plătesc 5 sau 10 cenţi pe lună pentru ea. Toată arhitectura unei maşini se schimbă şi merge mai mult în direcţia de consumer electronics. Interesul actual este să dezvoltăm un soft foarte inteligent, care funcţionează pe mai multe servere. Importanţa software-ului devine din ce în ce mai mare şi oamenii care lucrează în partea de soft vor fi mai mulţi. Asta este în mod clar tendinţa şi avem foarte clar nevoie de dezvoltare în această direcţie, smart.

O campanie editorială Ziarul Financiar realizată cu susţinerea Definim viitorul sustenabil

Preluarea fără cost a materialelor de presă (text, foto si/sau video), purtătoare de drepturi de proprietate intelectuală, este aprobată de către www.zf.ro doar în limita a 250 de semne. Spaţiile şi URL-ul/hyperlink-ul nu sunt luate în considerare în numerotarea semnelor. Preluarea de informaţii poate fi făcută numai în acord cu termenii agreaţi şi menţionaţi in această pagină.