Desi indiciile sunt inca slabe, Nobuhiko Narita este constient de faptul ca Toyota City si cei 350.000 de locuitori ai sai se afla pe o inevitabila traiectorie descendenta. Ca director al diviziei de strategie industriala si in domeniul muncii din cadrul institutiei de guvernare a orasului, Narita stie ca acest oras japonez a prosperat ani la rand pe seama numelui pe care il poarta, Toyota Motor fiind cea mai bogata corporatie a Japoniei.
Anul trecut, compania a castigat mai mult decat cele mai mari trei producatoare de automobile din Statele Unite impreuna. Totusi, cu fiecare an, Toyota Motor construieste mai multe automobile si cumpara mai multe componente auto de pe piata externa, iar sute de furnizori interni fac din ce in ce mai greu fata competitiei venite din partea companiilor rivale straine.
Pe fondul acestei situatii destul de sumbre, Narita si liderii locali fac ceea ce n-ar fi visat niciodata ca vor fi nevoiti sa faca: incearca sa atraga noi companii.
Datorita imensului sau succes, Toyota a devenit un fel de punct de reper pentru sectorul corporatist japonez din multe puncte de vedere, printre care si practicile moderne pe care le utilizeaza, cum ar fi productia pe baza de comenzi.
Acum, insa, Toyota promoveaza o strategie de "localizare" a productiei, intentionand sa construiasca automobilele in locatii mai apropiate de pietele pe care acestea sunt vandute. Astfel, compania a anuntat ca va aloca 494 milioane de dolari pentru deschiderea unei linii de productie a modelului Lexus RX 330 in Canada.
Toyota se extinde rapid si in China, urmand de asemenea sa deschida fabrici in Polonia, Mexic si la San Antonio in SUA. In ultimele doua decenii, compania a cheltuit peste 13 miliarde de dolari in scopul deschiderii de fabrici in America de Nord numai, nemailansand nici o fabrica de asamblare in Japonia din 1992.
Reactia analistilor cu privire la strategia companiei de a se extinde pe pietele externe este una pozitiva, pentru ca in acest mod compania isi va reduce costurile si nu va mai fi la fel de expusa la fluctuatiile cursului valutar.
Putini se indoiesc de sanatatea financiara a companiei Toyota sau de tintele acesteia pe termen lung, insa strategia sa de extindere pe pietele externe a generat anumite temeri in randul oamenilor de afaceri locali. Toyota a construit 3,49 milioane de automobile si camioane in Japonia in 2002, cu 3,9% mai mult fata de anul anterior, dar mai putine fata de 1994. Peste hotare, aceasta a construit 2,16 milioane de automobile anul trecut, de doua ori mai multe decat in 1994.
Pentru moment, Toyota City continua sa fie unul dintre cele mai "sanatoase" orase ale Japoniei, insa incep deja sa apara unele paralele cu cazuri nefericite in care unele orase, cum ar fi Michigan. au fost serios afectate de tranferul fabricilor in state cu salarii mai mici sau nesindicalizate.
Sunt mentionate de asemenea cazurile oraselor Musashi Murayama si Zama, care au avut de suferit in urma inchiderii fabricilor companiei Nissan Motor. Mazda, Isuzu si alti constructori de automobile au aplicat de asemenea reduceri drastice ce au afectat comunitatile din apropiere.
Insa simbioza dintre Toyota si Toyota City, cunoscut sub numele de Koromo inainte de anul 1959, este un caz special. Toyota este principala producatoare de automobile a Japoniei, detinand 43% din piata anul trecut. Se asteapta ca activitatea companiei sa continue pe piata locala multi ani de acum inainte. In acest sens, Narata si liderii locali au elaborat o adevarata strategie de supravietuire denumita V-Plan 2010.
Scopul este acela de a atrage noi companii in domenii care au fost lansate de curand, companii care pot contribui la dezvoltarea noii generatii de automobile a companiei. De asemenea, orasul doreste ca universitatile si companiile locale sa incheie aliante mai puternice, dar si sa-i ajute pe furnizorii de componente auto sa se adapteze ritmului inovator rapid al Toyota.
Bineninteles, sarcina de a transforma un oras in care 83% din forta de munca lucreaza in industria auto nu este una usoara, mai ales atunci cand si alte orase incearca sa atraga acelasi gen de resurse.
Conform lui Shoji Waranabe, presedinte al Camerei de Comert si Industrie a orasului, principalul semn de intrebare este daca furnizorii vor fi capabili sa tina pasul cu reducerile de preturi si avansul tehnologic.
Micile companii ce furnizeaza componente auto nu isi permit sa deschida noi fabrici in apropierea fabricilor Toyota sau sa investeasca in echipamente noi care sa le sporeasca eficienta. Prin urmare, acest gen de companii sunt nevoite sa-si reduca forta de munca sau sa angajeze muncitori part-time.
Cei 65.500 de angajati din Japonia ai companiei fac sunt supusi unor presiuni de ordin diferit. Anul trecut, pentru prima data, Toyota a refuzat sa majoreze salariile de baza ale angajatilor sai. Desi a inregistrat un profit record de 8,6 miliarde de dolari in 2002, compania a declarat ca datorita preturilor aflate in scadere si competitiei dure ii este greu sa puna in aplicare o astfel de masura.
In Coreea de Sud si unele tari occidentale, acest lucru ar fi generat proteste, insa angajatii Toyota, care nu au mai intrat in greva din 1953, spun ca se simt norocosi sa aiba slujbe bune. Compania a acordat unele prime anul acesta, insa acestea pot fi eliminate oricand.
Principalul sindicat ce-i reprezinta pe angajatii Toyota nu este in masura sa protesteze pentru ca sindicatele in Japonia nu sunt organizate pe industrie, ci pe companie, iar, orcim, conditiile de lucru ale angajatilor Toyota sunt bune comparativ cu alte industrii.
Iar, in cele din urma, chiar si cei mai infocati sustinatori ai companiei au recunoscut ca perioada de glorie a Toyota City s-a incheiat probabil.
catalina.apostoiu@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
