Grupurile europene si americane din sectorul automobilelor s-au angajat in ample programe de reduceri de costuri, ca parte a eforturilor menite sa previna continuarea ofensivei companiilor rivale din Asia, iar cei care ar putea iesi castigatori din aceasta lupta sunt consumatorii, arata Financial Times.
In Doraville, Georgia, in urma inchiderii fabricii de automobile cu o vechime de 58 de ani detinuta de General Motors, 31.000 de muncitori vor ramane fara locuri de munca. La 32 de kilometri distanta, Ford va elimina 2.000 de locuri de munca in momentul inchiderii fabricii de asamblare din Hapeville.
Alte aproape 55.000 de locuri de munca vor disparea dupa ce ambele companii vor inchide sau vor reduce personalul altor 24 de fabrici.
Acest fenomen nu se manifesta numai in SUA. Angajatii DaimlerChrysler din Stuttgart, Germania, se confrunta cu un viitor nesigur. In cadrul Mercedes, divizia de automobile de lux a Daimler, inca 8.500 de locuri de munca vor fi desfiintate. Opel, divizia europeana a GM, care inregistreaza pierderi, a renuntat deja la 10.000 de locuri de munca in Germania. Volkswagen, cel mai mare producator european de automobile, a anuntat saptamana trecuta ca isi va reduce numarul de angajati cu pana la 20.000.
In spatele acestor masuri se afla o provocare similara celei cu care se confrunta multe industrii: avansul producatorilor asiatici. Totusi, declinul producatorilor din Detroit nu este un fenomen nou. In 1980, 1991 si 2001, unii, sau toti cei trei mari producatori ai Americii, GM, Ford si Chrysler, divizia americana a Daimler, au lansat programe de restructurare prin care sa-si restranga productia in contextul scaderii cererii.
Companiile au introdus noi modele menite sa puna capat pierderilor. De fiecare data, redresarea a durat numai cativa ani, dupa care declinul vanzarilor a generat o noua criza.
Poate fi oare situatia diferita de aceasta data? Dominatia pietei americane a automobilelor noi de catre cele trei mari producatoare este rapid subminata, in contextul in care cei mai importanti producatori asiatici au castigat peste 10 puncte procentuale din aceasta piata in ultimii cinci ani.
Grupurile europene, conduse acum de manageri care au lucrat in Statele Unite, se tem sa nu li se intample acelasi lucru si au reactionat prin reduceri fara precedent. Numai in Germania, unde sunt construite peste un sfert din automobilele europene, urmeaza a fi eliminate 45.000 de locuri de munca.
Mark Fields, director al diviziei americane a Ford, spune ca piata devine din ce in ce mai dificila pentru cele trei mari producatoare din Detroit.
Pe masura ce companiile japoneze Toyota, Honda si Nissan avanseaza constant pe piata americana, producatorii de-aici incearca sa-si adapteze capacitatile si costurile de productie la realitatea care arata ca americanii doresc sa cumpere mai putine automobile si camioane americane. Astfel, producatorii americani isi desfasoara activitatile in conditii de criza: diviziile nord-americane ale Ford si GM au inregistrat pierderi de 7,2 miliarde de dolari anul trecut.
Valoarea lor combinata de piata se situeaza acum la 28 miliarde de dolari, in scadere de la 137 miliarde in 1999. GM, cel mai mare producator de automobile din lume, din punctul de vedere al numarului de automobile produse, are o valoare mai mica decat compania italiana Fiat, cea franceza PSA Peugeot Citroen sau Harley-Davidson, producatorul de motociclete.
Cauza imediata a situatiei dificile prin care trec producatorii din Detroit este colapsul vanzarilor de automobile sport-utilitare mari anul trecut, un segment pe care GM si Ford se bazau in ceea ce priveste cresterea. Daca sunt adaugate costurile in crestere legate de pensii si asigurari de sanatate, 2005 a fost unul dintre cei mai dificili ani pentru GM, conform presedintelui si directorului executiv al companiei. Nici pentru Ford anul 2005 nu a fost unul mai bun.
Insa colapsul acestui segment a contat numai pentru ca acesta a reprezentat unul din ultimele bastioane ale dominantei producatorilor americani. Cei trei producatori din Detroit au realizat numai 58% din volumul total al vanzarilor de automobile noi anul trecut.
"Acesti producatori si-au pierdut din cota de piata si de aceea au pus in aplicare, in mod periodic, programe de restructurare pentru a-si ajusta costurile", arata Jerry York, fost director financiar al Chrysler. "Atata timp cat vor continua sa piarda din cota de piata, acestia vor continua sa aplice astfel de programe de restructurare in mod periodic", adauga York.
York anticipeaza ca producatorii americani pot supravietui, in ciuda speculatiilor conform carora unii ar putea solicita protectie impotriva falimentului.
Insa, de ce ar avea aceasta runda de restructurari mai multe sanse de a opri influxul de automobile asiatice pe piata americana decat cele anterioare? Exista unele semnale pozitive. Calitatea automobilelor, unul din atuurile Toyota si un dezavantaj pentru altii, a crescut considerabil aproape in intreaga industrie.
GM, in special, se apropie de Toyota din acest punct de vedere, in timp ce Ford si Chrysler au inregistrat progrese semnificative. Productivitatea a sporit de asemenea in Statele unite. Tehnici "subtile" de productie, copiate de la Toyota, sunt implementate in aproape toate fabricile de automobile din State.
In acelasi timp, Ford si GM au promovat directori cu experienta in Asia. Wagoner l-a adus pe Fritz Henderson, fost director al profitabilelor operatiuni desfasurate de GM in Asia, inapoi in State in pozitia de vice-presedinte si director financiar al companiei.
In plus, companiile se gasesc in situatii extreme. Daca dau gres, acestea ar putea intra in faliment, aproape toate activele din afara sectorului de automobile ce au finantat candva restructurarile fiind deja vandute.
Garel Rhys, director in cadrul departamentului de cercetare a industriei automobilelor din cadrul Cardiff University, spune ca supravietuirea producatorilor din Detroit depinde de capacitatea acestora de a produce automobile care sa poata concura cu cele asiatice. Pana acum, producatorii nu au dovedit ca ar avea aceasta capacitate. "Experienta ultimilor 30 de ani ne arata ca acestia nu vor avea aceasta capacitate, iar declinul va continua".
Producatorii europeni par sa fi invatat din problemele producatorilor americani. Acestia isi reduc numarul locurilor de munca pentru a-si spori productivitatea, in ciuda faptului ca toti producatorii importanti din regiune sunt profitabili.
Carlos Ghosn a aratat saptamana trecuta ca intentioneaza sa impinga vanzarile Renault pana la niveluri record. Chiar si Fiat a redevenit profitabil sub conducerea lui Sergio Marchionne, ce a redus numarul locurilor de munca cu 7.000. "De data aceasta, restructurarile sunt realizate de oameni cu experienta globala sau in SUA", arata Adam Jonas, analist al industriei auto in cadrul Morgan Stanley.
Wolfgang Bernhard, director in cadrul VW, si-a avertizat colegii in legatura cu amenintarea venita din partea producatorilor asiatici, desi anul trecut acestia detineau numai 17% din piata vest-europeana, comparativ cu 36% din cea americana. "Dintr-o pozitie foarte solida pe plan global, producatorii asiatici ataca Europa pentru a doua oara", spune un oficial al VW.
Avansul Japoniei pe piata europeana a stagnat in 1991 cand au fost impuse cote la importuri. Insa, dupa ce acestea au fost eliminate, asaltul a fost reluat, iar cota asiatica a crescut de la 12% in 2001 la peste 17% anul trecut.
Jonas calculeaza ca daca producatorii asiatici isi vor spori vanzarile cu 7% pe an in Europa, media cresterii lor anuale pe piata americana in ultimul deceniu, producatorii europeni ar pierde 2 miliarde de euro din profit pana in 2010.
Ghosn, singurul director executiv european cu experienta in Japonia, spune ca producatorii japonezi vor continua sa castige cota de piata. "Considerand produsele, performantele si calitatea companiilor japoneze, acest lucru se va intampla cu siguranta".
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
