La Renault, proiectarea masinilor secolului 21 a fost un exercitiu al reducerii costurilor, pas cu pas si euro cu euro.
Dupa eliminarea radioului, a aerului conditionat si a comenzii de directie de la modelul sedan Logan, unghiurile care faceau masina mai aerodinamica au disparut, economisindu-se astfel 10 euro. Alti 3 euro au fost economisiti prin folosirea unor oglinzi identice in locul celor asimetrice care se gasesc la majoritatea modelelor noi. La sfarsit, eticheta de pret a fost de 4.790 de euro inainte de adaugarea taxelor comerciale, scrie Bloomberg.
"Ne-am fi luptat chiar si pentru un euro in minus", spune Luc-Alexandre Menard, unul dintre executivii Renault care au vazut stadiile finale ale dezvoltarii si a participat la intalnirile cu managerul de proiect, cu designerii si inginerii. "Singura intrebare care se afla pe buzele tuturor: "Respectam tinta de pret?'"
Carlos Ghosn, CEO-ul Renault, a declarat luna trecuta ca noua generatie Logan va fi chiar mai ieftina. Trebuie sa fie. Toyota Motor, General Motors, Volkswagen si Hyundai Motor planuiesc sa lanseze modele noi de masini care sa intre pe piata clasei de mijloc in tarile in plina dezvoltare ca Rusia, China sau Brazilia.
"Renault are avantajul celui care a avut initiativa", spune Simon Davis, care administreaza 192 de miliarde de dolari la Putnam Investments in Londra, avand in portofoliu si actiuni ale Renault si Toyota. "Vom vedea in 2010 cu ce modele noi de masini vor mai veni. Toyota va fi cu siguranta un competitor redutabil."
Renault, care are sediul in suburbia Boulogne-Billancourt a Parisului, a lansat noile modele Logan, printre care si un station wagon si o furgoneta la Geneva International Motor Show, unde rivalii ar putea sa apara cu versiuni imbunatatite ale proiectelor lor economice.
Cu Logan, Renault si-a propus sa lanseze o masina nu foarte scumpa care sa fie in fata vehiculelor entry-level existente datorita faptului ca e o masina de incredere si spatioasa. Compania a inceput sa construiasca masina in uzina Dacia de la Pitesti pe care a cumparat-o in Romania, in care angajatii castiga in jur de 350 de euro pe luna, comparativ cu cei 2.000 de euro pe care ii castiga salariatii din Franta. Luna trecuta Renault a fost de acord sa mareasca salariile romanilor cu 19%.
Din 2004, cand Renault a inceput sa vanda acest model, cresterea cererii a dus la obtinerea unui pret mediu dupa taxe de 7.500 de euro in Romania. Preturile pentru Logan incep de la 7.600 de euro in Franta.
Prin comparatie, pretul modelului cu doua usi Volkswagen Fox, care este cu 16 inci (40 cm) mai scurt fata de Logan, incepe de la 15.440 de euro.
Renault si-a propus sa vanda un milion de modele Logan pana in 2010, fata de 247.514 cate a vandut anul trecut. Pe 3 martie a inceput sa onoreze comenzi si in Iran, unde masina va fi vanduta sub numele Tondar-90. Logan este deja cea de-a doua cea mai populara masina din Rusia, unde consumatorii au cumparat per total un numar record de masini in valoare de 32 de miliarde de dolari anul trecut.
"Succesul Loganului este ca oamenii inteleg ceea ce vrea sa fie", a declarat Ghosn reporterilor pe 8 februarie dupa ce compania a prezentat raportul financiar. "Oamenii stiu ca e o masina standard, de baza, cu toata functionalitatea de care esti interesat la un pret atat de mic."
Ghosn, 52 de ani, are nevoie de succesul Logan pentru a inregistra o crestere a vanzarilor si a castigurilor. La nivel mondial, vanzarile Renault au scazut cu 4 procente, pana la 2,43 milioane de vehicule anul trecut. Actiunile companiei, care au crescut cu 8 procente anul trecut pana la 87,24 euro, sunt inca mai mici decat ale rivalilor. Actiunile Toyota au castigat 25 de procente in aceeasi perioada, iar Volkswagen 64 de procente.
Profitul operational al Renault a stagnat la 1,02 miliarde de euro anul trecut, insemnand 2,6 procente din vanzari, de la maximul de 2,12 miliarde euro inregistrat in 2004 sau 5,2 procente din vanzari. Ghosn defineste un producator auto sanatos ca unul care are o marja de profit de cel putin 6 procente, tinta sa pentru 2009 si pentru linia Logan.
Industria globala a autoturismelor isi aduna puterile pentru primirea milioanelor de clienti noi pe masura ce oamenii din tarile in plina dezvoltare depasesc saracia si cauta sa isi cumpere prima lor masina sau isi inlocuiesc modelele vechi de zeci de ani. Acest lucru va duce la o crestere a cererii pentru masinile ieftine similara cu cea din SUA si Europa care a avut loc in mijlocul secolului al 20-lea.
Producatorii auto vor vinde cu 12 milioane mai multe autovehicule pana in 2014. "Aproape trei sferturi din acestea vor fi vandute in pietele din afara SUA, Japonia sau Europa de Vest", spune Calum MacRae, liderul european al Institutului PricewaterhouseCoopers Automotive din Norwich, Anglia.
In India doar unu din 126 de oameni detine o masina. In China unu din 143 de oameni are masina, iar in Brazilia unul din 10, potrivit anuarului din 2006 al asociatiei italiene a industriei automobilistice. Aceasta comparativ cu unul din doi cum e in SUA sau in Europa de Vest.
Paul Craus, un politist roman, este un exemplu al consumatorului tinta. Cu toate ca aspira sa aiba un Mercedes, el a optat pentru un Logan atunci cand si-a inlocuit vechea Dacie din 1982. Craus, in varsta de 30 de ani, spune ca nu a trebuit sa ii faca nicio reparatie in cei doi ani de cand o are. Logan este vanduta sub numele Dacia in Romania si in Europa de Vest.
"Nu este masina la care am visat dintotdeauna, dar este masina potrivita pentru buzunarul meu", spune el. "Nu este cea mai rapida masina din lume pentru ca am ales-o pe cea cu cel mai mic motor, dar functioneaza mereu."
Alti producatori se lupta acum pentru a prinde din urma Renault.
Toyota, care ar putea depasi anul acesta GM devenind cel mai mare producator auto, a trebuit sa regandeasca felul in care foloseste materialele si dezvolta masini noi pentru a putea face ca un vehicul ieftin sa fie profitabil. Nu a decis inca unde va produce masinile low-cost sau ce preturi vor avea, a declarat purtatoarea de cuvant Shiori Hashimoto.
"Proiectul merge foarte bine", a declarat CEO-ul Katsuaki Watanabe la o conferinta de presa ce a avut loc pe 22 decembrie in Nagoya, Japonia. "Cota de piata a Toyota pe pietele in plina dezvoltare este inca foarte joasa si ne asteptam ca aceste piete sa aiba un potential foarte mare pentru noi."
General Motors, care are sediul la Detroit, a adaptat modelele vechi pentru vanzarea acestora pe pietele in plina dezvoltare. Modelul Chevrolet Sail din China este bazat pe designul subcompact al modelului mai vechi Opel Corsa care nu s-a mai vandut in Europa. Sedanul clasic al GM, bazat pe un model din 1986, se vinde pentru 11.800 dolari in Brazilia, inclusiv cele 30 de procente ale taxelor de vanzare.
"Am fost dintotdeauna indragostiti de masinile sexy", spune Ray Young, director al diviziei GM din regiunea care include Brazilia, Argentina, Uruguay, Venezuela si Paraguay. "Dar solutia pe pietele in plina dezvoltare nu este pur si simplu lansarea unui vehicul sexy. In realitate este vorba despre masini pe care lumea si le poate permite si care are o tehnologie adecvata pretului."
Partea pietei care merge cel mai bine in Brazilia este cea a masinilor mari deoarece consumatorii au conditii mai bune de creditare, spune Sergio Martins, directorul unui dealer din Sao Paulo. El spune ca Renault ar putea sa nu aiba acelasi avantaj in Brazilia, unde costurile de productie sunt mai mari decat in Romania.
"Nu vor putea sa faca acelasi lucru pe care il fac in Europa", spune Martins.
Hyundai Motor, care are sediul la Seul, cel mai mare producator auto al Coreei de Sud, a declarat in decembrie ca produce autovehicule mai ieftine pe care sa le vanda in Asia de Sud-Est si in America de Sud.
Ideea de masina pentru mase nu este noua. Este teoria care a stat la baza modelului T al Ford Motor din SUA, precum si pentru o serie de masini facute inainte si dupa al doilea razboi mondial, printre care Renault 2CV si 4CV si Volkswagen Beetle. Volkswagen, al carui nume inseamna "masina poporului", a fost produsa pe acest principiu.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
