In urmatoarele saptamani companiile aeriene din Statele Unite se vor confrunta cu o situatie fara precedent. Daca Delta Airways va cere protectia garantata de capitolul 11 in caz de faliment, acest lucru va insemna ca toate companiile aeriene vor fi falimentare, relateaza Financial Times.
Forurile care reglementeaza falimentul au apelat la curtile superioare pentru a decide soarta marilor companii aeriene- precum United si US Airways, oferind o ultima solutie pentru a face reducerile de cost necesare supravietuirii situatiei actuale (preturilor tot mai mari ale combustibililor, amenintarii venite din partea concurentei).
David Siegel, fostul director executiv de la US Airways afirma ca "in realitate toate companiile aeriene mari din Statele Unite sunt falimentare, chiar daca ele sunt constiente de acest lucru sau nu". In functia pe care a avut-o, acesta a dus pentru prima oara compania pe calea falimentului in 2003. El este de parere ca Delta va solicita in curand sau in cel mult doi ani declararea falimentului, lucru pe care trebuia sa il faca si American Airlines, care este impovarata de datorii.
Aceasta prognoza reflecta clar amploarea crizei financiare. Din 2001, marile companii aeriene ale Statelor Unite au adunat pierderi de peste 27 de miliarde de dolari. Intre timp, datoriile au crescut la 125 de miliarde de dolari. Pentru primele sapte companii se prognozeaza pierderi de 5,7 miliarde $ in 2005 si de 4,7 miliarde $ in 2006, conform agentiei Fitch.
Chiar si in cazul in care companiile nu apeleaza la justitie, cazurile de redresare dupa faliment sunt rare. Doar doua (Continental si America West) din cele sapte companii care au depus cereri pentru capitolul 11 la inceputul anilor '90, au reusit sa isi revina. Continental a realizat acest lucru abia dupa o a doua infatisare la curte.
Deci care sunt avantajele si dezavantajele capitolului 11 si care sunt implicatiile acestuia pentru un sector in care sunt atat de multe companii in situatie de faliment?
Capitolul 11 reprezinta o umbrela legala din Statele Unite care ii permite unei companii sa se reorganizeze. Controlul se afla in mainile managementului, care are dreptul sa propuna un plan de restructurare.
?Permite creditorilor asigurati sa beneficieze de active, iar celor neasigurati sa astepte ca, sub supravegherea unui arbitru neutru, compania sa produca un cash-flow pozitiv. Daca acest lucru nu se intampla, compania va fi lichidata", explica Michael Levine, profesor la Facultatea de Drept din cadrul Universitatii Yale si fost director executiv la o companie aeriana. Acesta continua spunand ?ca in alte tari falimentul inseamna lichidarea imediata, care este ineficienta".
In Marea Britanie, de exemplu, controlul este preluat de un creditor asigurat care nu are nici un interes sa beneficieze de partea celorlalti creditori, lucru care ar putea duce la o lichidare prematura.
In Statele Unite, primul avantaj al falimentului este legat de contractele de munca. Compaiile pot cere judecatorilor sa acorde ajutor interimar pentru plata salariilor si poate invoca sectiunile 1.113 si 1.114 (vezi caseta), care le permit sa refuze intelegerile colective vechi si pot anula beneficiile pentru pensionare. US Airways a impus o scadere cu 21% a salariilor angajatilor sai invocand sectiunea 1.113, iar United a avertizat ca va trece si ea la scaderi de salarii.
Pentru marile companii aeriene, contractele de munca vechi, care includ reguli de acum cateva decenii, reprezinta o piedica in calea reformei. In 2003, salariul mediu pe an la Delta era de 68.698$, in timp ce dupa reducere, acesta era in jur de 40.972$.
Daca mai pot fi facute concesii inaintea declararii falimentului, politica sindicatelor adesea incurca intelegerile. US Airways, de exemplu, a incercat sa isi convinga pilotii sa accepte reduceri de salarii, dar a existat o parte din ei care a refuzat ca propunerea sa fie trimisa pentru a fi votata de membri, miscare care a contribuit la declararea in septembrie a celui de-al doilea faliment al companiei. Amenintarea ca in caz de faliment se vor impune contracte interimare, da posibilitatea reprezentantilor sindicatelor sa propuna membrilor sai eventuale reduceri de salarii. ?Uneori capitolul 11 este singura cale prin care reprezentantii sindicatelor pot accepta realitatile economice", afirma Dan Kasper, directorul companiei de consultanta LEGC.
Companiile se pot folosi de capitolul 11 si pentru a anula beneficiile din planurile de pensionare. Avand in vedere faptul ca gaura produsa de pensiile din industrie este de 22 de miliarde$, aceasta idee este o adevarata tentatie. United afirma ca va trece si la aceasta masura, adoptata deja de US Airways.
Falimentul permite companiilor sa scape de activele nefolositoare si sa restructureze datoria. Companiile aeriene aveau posibilitatea de reesalonare a datoriei si inainte de faliment pentru ca se bazau pe finantarea acordata de banci. Dar dupa aparitia unor instrumente noi si mai sofisticate de plata a datoriei din ultimul deceniu, nici o companie aeriana nu a mai reusit sa negocieze reesalonarea datoriilor inainte de declararea falimentului. Delta, cu o datorie de peste 20 de miliarde de dolari, incearca sa realizeze acest lucru, dar inca nu a avut succes.
Falimentul are si dezavantaje. Investitorii sunt alungati, managerii isi pierd abilitatea de a conduce compania, pentru ca cele mai importante decizii trebuie sa fie aprobate de judecator si dezbatute la tribunal, iar taxele pentru consultanta si pentru justitie sunt imense- estimate la 100 de milioane de dolari pe an pentru United Airlines.
Mai mult, pasagerii pot fi indepartati de perspectiva falimentului companiei. Pe langa aceste probleme exista intrebarea daca falimentul este cu adevarat folositor. El nu poate compensa lipsa unui plan de afaceri. ?TWA a functionat un timp, dar a ratat si nu si-a mai revenit niciodata" spune Levine. ?PanAm a incercat mai multe strategii gresite si inca nu a reusit sa o gaseasca pe cea buna, in timp ce US Airways nu a inteles nici acum motivul pentu care compania nu trebuie lichidata", continua Levine.
Daca nu se vor mai face concesii, US Airways va trebui sa fie lichidata in februarie. United Airlines, care a depus dosarul in noiembrie 2002 si care trebuia sa dureze 18 luni, nu are un plan clar sau un termen limita.
Falimentul nu poate salva neaparat companii individuale si poate afecta si pe rivalii sai care sunt bine condusi , este de parere Bob Crandall, fostul director executiv de la American Airlines. Legile americane au permis companiilor falimentare sa ?obtina avantaje de cost in comparatie cu organizatiile de succes si sa beneficieze de o plasa de siguranta pentru managerii imprudenti sau pentru sindicate". Aceasta parere scoate la iveala interesul personal. ?Crandall este ostil pentru ca a avut rezerve de bani pe care voia sa le foloseasca pentru a se imbogati", afirma Levine. Kasper este de parere ca marile companii aeriene nu vor putea sa fie salvate de concurenta celor cu costuri reduse, chiar daca US Airways va fi lichidata. ?Chiar daca se va scapa de o companie cu costuri mari prin modificarea legilor falimentului, acest lucru nu va schimba problema lor. Este ca si cum ai lua doua aspirine pentru a te vindeca de cancer".
Intr-adevar, luna aceasta, Business Travel Coalition a avertizat ca procentajul companiilor falimentare ar putea creste la 70% pana la mijlocul lui 2005. ?Daca reorganizarea financiara dupa declararea falimentului ar putea contribui la reducerea datoriei cu 20%-30%, acest lucru nu ar insemna vindecarea, avand in vedere ca pretul petrolului a trecut de 50$ pe baril".
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
