Despre proiectul „Noul Drum al Mătăsii“, iniţiat de Beijing, se spune că poate stimula creşterea economică globală şi că pătrează viu spiritul globalizării în vremuri în care SUA, Marea Britanie şi alte state tind să se izoleze.
Trenurile aduc de ceva timp mărfuri din China în oraşe poloneze şi germane. Polonezii au avut şi timp să se plângă că aceste transporturi sunt mai mult unidirecţionale, dinspre oraşele chinezeşti spre ei. Însă lumea a fost captivată când primul tren cu marfă chinezească a ajuns la Londra: un drum de 11.900 de kilometri care trece prin China, Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Belgia şi Franţa. Călătoria a durat 18 zile, în condiţii nu tocmai ideale. Astfel, Londra a devenit al 15-lea oraş din legătura feroviară China - Europa.
China îşi flexează muşchii economici cu iniţiative ambiţioase de dezvoltare a infrastructurii (nu doar linii feroviare, ci şi drumuri sau reţele energetice, baraje, conducte şi coridoare industriale) care, dacă vor avea succes, vor conecta o treime din populaţia lumii, scrie The Wall Street Journal. Iar în ultimii ani Beijingul a stabilit mai multe instituţii şi organizaţii care sunt mobilizate să promoveze interesele Chinei – de la Banca Asiatică de Investiţii în Infrastructură la forumuri regionale de dezvoltare în America de Sud, în Orientul Mijlociu, Africa şi Europa de Est.
Acest efort ar putea implica miliarde de tone de ciment şi oţel, sute de mii de muncitori, mii de macarale şi excavatoare, potrivit BNP Paribas Investment Partners. Iniţiativa oferă Chinei o cale de a-şi impulsiona economia care încetineşte, de a-şi dezvolta regiunile, de a deschide acces spre noi pieţe, de a întări legăturile cu ţările bogate şi de a extinde influenţa politică a Beijingului. Companii occidentale precum Caterpillar şi ABB Group speră să fie acceptate în proiectele viitoare. Trenul cu marfă chinezească sosit la Londra purta emblema Deutsche Bahn.
Cum vede China drumul de fier al mătăsii
Ofensiva nu merge neabătută. Incursiunile în Africa şi America de Sud s-au lovit de acuzaţii că firmele din China nu respectă standardele de mediu, acceptă corupţia şi nu respectă comunităţile şi industriile locale. În Kazahstan există teama că drumurile vor aduce colonizatori chinezi care le vor lua localnicilor pământurile şi locurile de muncă. Acolo au fost semnate peste 50 de proiecte în valoare de 20 de miliarde de dolari. Unele proiecte feroviare regionale au progresat, însă proiectul rutier Drumul Expres Europa de Vest – vestul Chinei s-a blocat. Porţiunea chinezească a coridorului rutier, care ar trebui să unească Marea Galbenă de oraşul rusesc St. Petersburg este aproape gata. La fel şi tronsonul de 8.000 de kilometri din Kazahstan. În Rusia întârzie lucrările.
Anul trecut a fost pusă în funcţiune hidrocentrala Marsyangdi, primul astfel de proiect al unei companii chinezeşti în Napal, potrivit China Daily. Unitatea are o capacitate de 50 de megawaţi şi o putere de generare de 317 gigawaţi oră.
Tot anul trecut a fost inaugurată linia feroviară Addis Ababa-Djibouti, care leagă oraşele-capitală ale Etiopiei şi Djibouti. Aceasta este prima linie feroviară transfrontalieră cu encartament standard din Africa şi prima linie din afara Chinei construită complet după standarde, tehnologie şi echipamente chinezeşti.
China poate concentra resurse considerabile pentru a-şi susţine ambiţiile. Beijingul sprijină Banca Asiatică de Investiţii în Infrastructură, o instituţie cu capital de 100 de miliarde de dolari, propriul Fond Drumul Mătăsii de 40 de miliarde de dolari şi Noua Bancă de Dezvoltare, cu resurse de 100 de miliarde de dolari, creată de ţările BRICS.
China a lăsat să se ştie că în ultimii doi ani a cheltuit aproape 30 de miliarde de dolari cu investiţii directe în peste 50 de ţări aflate de-a lungul Noului Drum al Mătăsii. O parte din bani s-au dus pe proiecte de durată, precum Podul Terestru Eurasiatic, linii feroviare care leagă China de Europa, şi coridorul de transport Bangladesh-China-India- Myanmar.
În ceea ce priveşte de ultima curiozitate pentru europeni, specialiştii revistei The Diplomat explică de ce Beijingul dezvoltă legături directe feroviare, în condiţiile în care linia dintre Beijing şi Londra uneşte 38 de linii deja existente (care leagă circa 30 de oraşe). Transportul feroviar este mai ieftin decât cel cu avionul şi durează mai puţin decât cel cu vaporul. Astfel, produsele chinezeşti pot deveni mai ciompetitive ca preţ la nivel internaţional. Apoi, prin aceste linii, China susţine industrializarea regiunilor interioare mai sărace care nu au acces la mare. Pentru aceste regiuni, transportul produselor până în porturi ar fi costisitor şi ar duce la preţuri mai mari.
