La orizontul maritim al urmatorilor ani se intrevede un gigant al constructiilor navale, dupa modelul celor aeriene.
Europa poate crea un campion industrial in sectorul naval, dupa modelul gigantului aerospatial transnational EADS, a anuntat saptamana trecuta Olaf Berlien, membru in Consiliul de Administratie al grupului german de inginerie ThyssenKrupp.
Olaf Berlien - responsabil cu divizia maritima a grupului Thyssen si cu activitatea sa de fuziuni si achizitii - spune ca modelul EADS, in cadrul caruia nici o tara nu detine control absolut, poate fi aplicat si in domeniul constructiilor maritime.
Grupul aerospatial european, format in 2000 prin fuziunea celor mai mari companii de profil din Franta, Germania si Spania, are o structura manageriala duala, care include directori executivi si presedinti francezi si germani.
Saptamina trecuta, ThyssenKrupp a devenit cel mai mare constructor naval din Europa, detronind concurentul francez DCN, controlat de stat, prin preluarea producatorului german de submarine HDW. Contractul, semnat dupa mai multi ani de negocieri, conduce la formarea unei companii cu vinzari anuale de aproximativ 2,2 miliarde de euro si o forta de munca de 9.300 de angajati. In opinia unor analisti, tranzactia ar putea facilita un acord cu companiile franceze de profil Thales si DCN, dupa modelul intelegerilor care au condus la formarea grupului EADS si al producatorului franco-german de medicamente Aventis, la sfirsitul anilor '90.
"Vorbim de un domeniu de activitate unde se poate crea un echilibru franco-german. Contractul dintre HDW si Thyssen poate fi doar inceputul", a anticipat analistul Elie Cohen, directorul institutului francez de cercetare CNRS.
Constructia navala europeana, care dispune de 350.000 de locuri de munca, directe sau indirecte, ofera o imagine plina de contraste, scrie Le Figaro.
Santierele navale europene sunt impartite pe doua segmente contrastante. Pe de o parte este domeniul militar, de inalta tehnologie, care beneficiaza de contracte importante si in ultimul timp a demarat un proces de consolidare. De cealalta parte sunt santierele civile, numultumite de concurenta constructorilor asiatici si lovite de scaderea pietei croazierelor.
Diminuarea bugetelor militare si problemele cu care s-a confruntat sectorul constructiilor navale militare au determinat companiile sa aleaga varianta aliantelor. In Franta, Directia constructiilor navale (DCN) nu tine ascunsa intentia de a se alia cu partenerii sai germani, precum si cu Izar din Spania si cu italienii de la Fincantieri.
"Unul din obiectivele intensificarii cooperarii europene este de a rezista in fata concurentei marilor grupuri americane, care vor sa se extinda in Europa", explica Hughes Verdier, managing director la BearingPoint.
Lockheed-Martin ii are drept parteneri pe spaniolii de la Izar in domeniul sistemelor de lupta, in timp ce fondul de investitii One Equity Partner este prezent in Germania. De asemenea, posibilitatea vanzarii de catre BAE a propriilor santiere navale ar putea atrage grupurile americane Northrop Grumann sau, din nou, Lockheed-Martin.
Ramane de vazut care va fi locul constructiilor civile in acest nou gigant european, care ar putea vedea lumina zilei intr-un interval de maxim 5 ani, potrivit estimarilor ThyssenKrupp. Transportoare de metan, pacheboturi de croaziera, toate acestea pun santierele civile europene in dificultate. Tributare crizei croazierelor care a survenit dupa atentatele din 11 septembrie 2001, Chantiers de l'Atlantique din Franta sau Izar din Spania au inca foarte mult de suferit. Astfel, spaniolii de la Izar nu au primit nici o comanda in sectorul constructiilor de nave civile in 2003, in timp ce activitatea diviziilor militare este asigurata in unele locuri pana in 2010.
Saint-Nazaire a dezvoltat un know-how veritabil in domeniul pacheboturilor si al transportoarelor de metan. Dar concurenta santierelor coreene, cu o mana de lucru incomparabil mai ieftina decat cea europeana, apasa asupra competitivitatii europene. Pana la un asemenea punct incat armatorii de pe batranul continent se orienteaza si ei, din ce in ce mai mult catre santierele asiatice, cu preponderenta catre cele constructoare de vase care transporta metan si gaze. In 2003, armatorii europeni au executat 11% din comenzile mondiale in santierele europene si 59% in Coreea, iar un alt procent de 13% au fost executate in China.
Pentru a rezolva problema sub-activitatii civile actuale, o serie de protagonisti ca Patrick Kron, presedintele Alstom, se arata favorabili unui sprijin al santierelor din partea DCN, acest scenariu permitand netezirea caracterului ciclic al constructiei de vase de croaziera.
Dar, pentru DCN, o alianta cu Chantiers de l'Atlantique, actualmente aflata sub impactul aspectului tern al constructiei de vase de croziera, ar diminua rolul sau in acest faimos EADS naval. In acest context, sunt de dorit alte solutii viabile pentru Chantiers de l'Atlantique.
Italienii o duc ceva mai bine
"Contele de Cavour" va fi lansat la apa in luna iulie de catre santierele Ficantieri din Italia. Este vorba despre primul port-avion greu destinat dotarii marinei italiene de la sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial. Lunga de 236 de metri, cantarind 26.700 tone si cu o capacitate de imbarcare de 12 elicoptere sau opt aparate cu o pista de decolare de 250 de metri lungime si o rampa de lansare cu un grad de inclinare de 12%, nava va fi livrata definitiv in 2007.
Acest urias nu este numai orgoliul marinei italiene in fata generatiilor care vor veni. Inovatiile sale tehnologice sunt urmarite cu interes si de alte forte navale, dar si de flote comerciale. Multe dintre ele au fost imprumutate din domeniul civil. Astfel, pentru a gazdui cei 1.210 membrii ai echipajului, dintre care 100 sunt femei, vasul a imprumutat tehnologia elementelor modulare in vigoare pe vasele de croaziera. Este si cazul cabinelor prefabricate, al bucatariilor si al salilor de racire, toate copiate dupa un model standard. Ansamblarea lor, in loturi de sase, a permis economisirea timpului foarte pretios si a multor ore de munca.
Aceasta "dualitate tehnologica" intre civil si militar a fost exploatata la maximum de catre Fincantieri, cu rezultate foarte apreciate. Principalul constructor italian de nave, cu 2,34 miliarde de euro cifra de afaceri si un profit net de 90,7 milioane de euro in 2003, acest grup public cunoaste o reinflorire a activitatii sale. Anul trecut au fost livrate 14 vase si comenzile sale totale depasesc 5 miliarde de euro. In domeniul militar doua fregate multimisiune din clasa Orizont -Andrea Doria si Duilio-construite in sistem de joint venture cu grupul Finmeccanica, vor fi lansate in 2007. Si, din februarie 2002, Fincantieri si industrialii francezi stagneaza asupra contractului de 27 de fregate (17 pentru Franta si 10 pentru Italia) de supraveghere de cea mai noua generatie. In domeniul civil, Fincantieri s-a specializat in constructia de nave de croaziera. Armatorul britanic Cunard tocmai i-a comandat un pachebot de lux de 85.000 de tone.
Pentru industria navala, angajata intr-o veritabila cursa contra-cronometru de mentinere a costurilor si respectare a termenelor de livrare, recursul la tehnologiii civile este considerat de cele mai multe ori un panaceu. Cu atat mai mult cu cat exigentele au evoluat de-a lungul timpului: coca vaselor este mai usoara, otelul este mult mai rezistent, cabinele si celelalte echipamente sunt mult mai standardizate. Principala diferenta fata de constructiile civile ramane necesitatea de a a asigura o compartimentare etansa, longitudinala si verticala, ceeea ce reprezinta o cerinta vitala de securitate. Din aceste motive, industria armamentului nu ezita sa imprumute acestui sector civil ultimele sale inovatii. Astfel, regasim aici: tuburile fara sudura din material plastic, mai fiabile si mai usor de intretinut. Potrivit Fincantieri, procesele de conceptie sunt cele mai importante in simplificarea si standardizarea structurilor.
Marina comerciala a tras si ea foloase de pe urma industriei militare. NGV-urile, adica navele de mare viteza au adoptat si ele cavitatea elicei, menita sa reduca zgomotul sau vibratiile, cu scopul de a oferi cele mai confortabile conditii pasagerilor.
Astfel, apar semne de noi aliante. Finmeccanica discuta cu Fincantieri cedarea activitatile sale de transport si energie. Prima parte se arata entuziasta, pe cand partenerii lor se manifesta mai rezervati. Discutiile se afla abia la inceput.
Cheia succesului
Intr-un interviu acordat pentru Le Figaro, Gilles Le Blanc a explicat care este reteta invingatoare a coreenilor: "Faptul ca ei sunt lideri pe sectorul santierelor navale nu se datoreaza exclusiv fortei de munca ieftine; totul vine dintr-o strategie de extindere a capacitatilor incurajata de puterea publica in anii '80. Aceasta extindere le-a permis sa isi amortizeze costurile fixe (roboti, ansamblare, etc. ) si sa formeze un sistem de preturi competitive". Din cauza mondializarii schimburilor, la vremea aceea asiaticii au mizat mult pe transportul maritim. Mai mult, constructia de nave a fost pentru siderurgia lor un debuseu natural. Dimpotriva, europenii au subestimat multa vreme aceasta piata, considerand-o ca o simpla nisa fara interes tehnologic, opineaza Le Blanc. Rezultatul- in 20 de ani, partea de piata europeana si coreeana s-au inversat pur si simplu, prima atingand 20% iar a doua tintind pana la 40%.
In cazul constituirii unei EADS naval, Europa ar mai avea o sansa, considera Le Blanc. O astfel de grupare de forte ar implica DCN-ul francez, germanii de la Thyssen si HDW, italienii Fincantieri si grupul spaniol Izar. Europa trebuie sa joace cartea inovatiei. Alstom a prins miscarea si a renuntat la petroliere in favoarea constructiei de pacheboturi sau nave stiintifice. In timp ce petrolierele sunt in mare parte goale, pacheboturile presupun o mai mare acumulare de parti compozante. Din acest punct de vedere, Europa are avantajul cercetarilor sale stiintifice-vopseluri, materiale noi, sau inovatiile din domeniul militar, ca gestiunea sistemului propulsiv.
andreea.paun@zf.ro
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
