Pentru cei mai mulţi dintre marii constructori auto occidentali, era post-Dieselgate şi postpandemie înseamnă nu doar reinventare, ci şi restructurare. După prăbuşirea într-un scandal monstru a fugarului Carlos Ghosn, Luca de Meo, noul director executiv al Renault, a recentrat compania dinspre expansiunea producţiei spre reformarea brandurilor. Aceasta înseamnă reducerea capacităţii de producţie a fabricilor cu un sfert şi tăierea mai în adâncime a costurilor, scrie Financial Times.
Renault este un constructor auto francez care are o uzină importantă în România - Dacia. Ford, companie auto americană cu anvergură internaţională, a anunţat recent încetarea operaţiunilor de producţie din Brazilia, vechi de mai bine de un secol. Decizia pune în pericol peste 5.000 de locuri de muncă la trei fabrici.
Divizia braziliană pierde bani de la criza economică braziliană din 2013 încoace. Ford are o fabrică şi în România, la Craiova. Manevra face parte dintr-un plan mai cuprinzător de 11 miliarde de dolari de „acţiune de urgenţă pentru revigorarea operaţiunilor automotive - îmbunătăţirea calităţii, reducerea costurilor şi accelerarea restructurării afacerilor neprofitabile“.
Noul CEO al Ford Jim Farley a reformat condu-cerea companiei şi reechilibrează modelul de business pentru a-l concentra pe elemente precum tehnologiile pentru maşini electrice şi autonome şi vehicule comerciale. Reforma are ca scop recâştigarea încrederii investitorilor, care de ani de zile ocolesc compania.
Fiat-Chrysler, grup italo-american ieşit din scandalul Dieselgate cu o amendă uriaşă în SUA, este pe cale să fuzioneze cu producătorul auto francez PSA (Peugeot, Citroen, Opel şi Vauxhall). Mariajul va însemna, probabil, înstrăinarea brandurilor Chrysler şi Lancia, potrivit Associated Press, care citează păreri ale analiştilor. General Motors, un alt mare constructor auto american, derulează deja din 2018 un plan masiv de restructurare ce implică eliminarea a 14.000 de locuri de muncă în America de Nord după ce în urmă cu un deceniu a ajuns în pragul falimentului.
Volkswagen, constructorul auto german şi liderul pieţei globale de la care a pornit scandalul Dieselgate, a anunţat anul trecut că abandonează planurile de a construi o fabrică nouă în Turcia, citând ca motive turbulenţele create de pandemie. Însă planurile erau deja suspendate din cauze ce ţin de geopolitică - expansiunea militară turcă în ţările vecine. De atunci au crescut presiunile ca resursele financiare să fie concentrate pe tehnologia propulsiei electrice. În 2019, Audi, brand al VW, a prezentat un program de restructurare prin care va renunţa la unul din zece locuri de muncă până în 2025 pentru a face economiile necesare reorientării către maşini electrice, notează CNBC. Unii analişti consideră că VW este mult prea ineficient în comparaţie cu concurentul direct Toyota, ceea ce se vede şi în preţul acţiunilor.
Ola Kallenius, CEO-ul Daimler, un alt mare constructor de maşini german, a atenţionat anul trecut că grupul său, care produce maşinile Mercedes-Benz, şi întreaga industrie auto vor trebui să suporte restructurări dureroase pentru a putea depăşi efectele economice negative ale pandemiei de COVID-19. „Realitatea semnificativ mai dură“ pentru industrie este că după pandemie va fi nevoie de reduceri salariale „drastice“. Ajustările sunt necesare pentru protejarea condiţiilor financiare ale companiei şi a investiţiilor în tehnologiile viitorului, a spus Kallenius.
Propriul plan de restructurare al Daimler, prezentat în noiembrie 2019, prevede reducerea personalului cu peste 10.000 de persoane pentru diminuarea cheltuielilor cu 1,4 miliarde de euro până în 2022. Compania ar putea renunţa la alte 10.000 de locuri de muncă până în 2025, potrivit revistei Automobilwoche, care citează surse de la Daimler pe care nu le-a identificat.
Daimler avea la finalul anului 2019 circa 299.000 de angajaţi. Unele estimări spun că până în 2030 industria auto din Germania va pierde o jumătate din cele 800.000 de locuri de muncă ale sale. Jucătorii sunt însă mai optimişti, remarcă Deutsche Welle. Industria auto germană este în prezent una din principalele baze ale industriei ţărilor est-europene. Ungaria, spre exemplu, este dependentă de aceasta. Însă pentru România mai important este Renault.
CEO-ul Luca de Meo a precizat, în prezentarea strategiei de restructurare, că intenţionează să majoreze economiile cu 50%, de la două miliarde de euro la trei miliarde de euro până în 2025. Capacitatea de producţie a uzinelor va fi diminuată de la patru milioane de maşini la 3,1 milioane de maşini până în 2025. De Meo încearcă să convingă acţionarii că poate revigora compania după ani de vânzări lente şi relaţii dificile cu partenerul de alianţă Nissan.
Compania japoneză este şi ea în plin proces de restructurare şi diminuare a costurilor, una din ţinte fiind reducerea cu 15% a personalului la nivel mondial, inclusiv în Europa. Aceasta înseamnă desfiinţarea a 20.000 de locuri de muncă. Renault, care în 2018 a înregistrat primele pierderi după un deceniu, a fost forţat de şocul pandemiei să apeleze la ajutorul statului francez. Astfel, grupul a primit un credit garantat de stat de cinci miliarde de euro şi a stabilit un plan de reducere a costurilor cu două miliarde de euro ce presupune şi desfiinţarea a 15.000 de locuri de muncă, dintre care o treime în Franţa. Renault va reforma cele patru branduri ale sale, printre care Dacia, Lada şi Alpine, pentru a stopa canibalizarea internă. Sub brandul Alpine vor fi produse doar maşini electrice.
Renault are tradiţie cu producerea de maşini electrice, modelul Renault ZOE fiind deja un reper pentru vânzări. De asemenea, anul trecut a fost prezentat primul model electric al Dacia, Dacia Spring, care va fi fabricat în China.
