Linia de metrou 1 Mai-Laminorului a atras pana in prezent investitii in valoare de 100 de mili-oane de euro si abia in 2011 va fi finalizat segmentul 1 Mai -Pajura-Parc Bazilescu (2,6 km), avand in vedere ca in prezent nu este asigurata finantarea pentru acest proiect. Inconsecventa platilor pentru lucrarile de la acest tronson a condus la majorarea continua a costurilor.
„1 Mai-Laminorului este o lucrare grea, dar lasand acest lucru deoparte, ar fi fost terminata mai devreme daca era asigurata finantarea in mod constant. Pe de o parte, avem datorii catre constructorii acestui tronson, pe de alta parte zona cea mai grea, dintre 1 Mai si Pajura, vizeaza realizarea trecerii pe sub doua apeducte, care alimenteaza partea de nord a orasului si tehnologiile de acolo sunt speciale, pentru ca nu se putea opri alimentarea cu apa", afirma Gheorghe Udriste, directorul general al Metrorex, care a revenit in aceasta functie dupa o perioada de opt ani, timp in care a fost directorul directiei de infrastructura din cadrul Primariei Municipiului Bucuresti (PMB.)
Abia spre sfarsitul lunii septembrie, Metrorex va trece la lucrarile de suprafata si la acoperirea tronsonului 1 Mai-Bazilescu, dupa ce vor fi finalizate structurile de rezistenta de la statia Parc Bazilescu. „Ne vom lua astfel masurile de conservare pana vom obtine finantarea. S-au tot adunat cheltuieli, din cauza neprioritizarii investitiilor. Este pagubos pentru noi sa inchidem santierul si sa-l deschidem peste un an".
De la Zarea la Laminorului nu este nimic facut si implicit statia Laminorului, dar Metrorex vrea sa extinda acest tronson catre Straulesti si chiar pana spre Mogosoaia. „Am in intentie acest lucru. Punem in functiune linia pana la Parc Bazilescu si ulterior ne concentram de la Zarea spre Laromet si ulterior spre Straulesti", explica Udriste.
Totusi, reprezentantii Ministerului Transporturilor, care finanteaza investitiile Metrorex, nu au mai facut de mult un anunt privind felul in care vor fi desfasurate lucrarile la acest tronson. Investitiile necesare pentru finalizarea 1 Mai- Parc Bazilescu se ridica la 50 de milioane de euro, iar pentru Parc Bazilescu-Laminorului se ridica la 100 mil. euro. In total, 150 mil. euro.
„Si Larometul este o prioritate si avem pregatite pachetele de licitatie pentru diferitele lucrari care mai sunt necesare si aparent a rezultat ca interesul este mare pentru alte investitii. Pentru punerea in exploatare cu calatori mai sunt necesare circa 50 de milioane de euro si estimez ca ar putea fi gata intr-un an si jumatate dupa ce avem finantarea si sa facem licitatiile. In 2010 nu va fi gata pentru ca nu am certitudinea finantarii in acest moment, eventual ar putea sa vina la o rectificare bugetara in toamna", spune Udriste.
Proiecte de peste 1,7 mld. euro. Udriste afirma ca in urmatorii 10-15 ani vor fi finalizate si lucrarile de metrou catre Gara Progresul si catre linia de centura, care se vor conecta cu actuala retea feroviara din jurul Bucurestiului. In prezent, doar Gara de Nord asigura o legatura cu liniile CFR. In prezent metroul reprezinta doar 2,5-3% din lungimea retelei de transport public din Capitala, dar este utilizat de 25% din locuitorii Capitalei, avand un trafic de 500.000 de persoane pe zi.
„Sunt necesare investitii de peste 6 miliarde de euro pentru dezvoltarea retelei de metrou si pentru integrarea cu linia ferata. In prezent, centrul orasului este principala tinta a investitiilor, pentru ca trebuie stabilita de catre primaria Capitalei zona metropolitana si polii urbani ai Bucurestiului", explica Udriste.
Guvernul a anuntat anul acesta ca prioritatile pentru dezvoltarea infrastructurii de metrou sunt tronsoanele Universitate-Drumul Taberei si Piata Victoriei- Otopeni, vitale pentru a rezolva traficul de la suprafata. Metroul catre Drumul Taberei va atrage o investitie de 740 mil. euro, dintre care 370 mil. euro vor fi contractati de la Banca Europeana de Investitii (BEI), in timp ce tronsonul spre Otopeni va atrage investitii de 1 miliard de euro, urmand ca 300 mil. euro sa vina de la Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC).
„Proiectele de realizare a tronsoanelor Universitate-Drumul Taberei si Piata Victoriei-Otopeni sunt proiecte multinanuale, care vor avea bugete anuale de 100-200 de milioane de euro. Ambele au deja o parte din finantare asigurata si vor impulsiona activitatea producatorilor de materiale de constructii, mai ales in contextul economic actual", explica Udriste.
Totusi, avand in vedere ritmul greoi in care s-au derulat investitiile in dezvoltarea metroului in ultimii 20 de ani, inca nu exista o siguranta in ceea ce priveste termenele de executie a proiectelor. „Am aceasta parere de rau ca ministrii care au fost la Transporturi nu s-au tinut de cuvant in ultimii ani. Pentru a duce la bun sfarsit aceste proiecte trebuie sa am un buget stabilit luna de luna, insa am incredere in actualul ministru ca aceste investitii vor fi realizate", afirma Udriste.
Mandatele lui Udriste. In timpul mandatului anterior al lui Udriste la Metrorex, intre 1997 si 2001 a fost inaugurata linia Gara de Nord - 1 Mai, in urma unei finantari de la Banca Europeana de Investitii (BEI) de 110 mil. euro (pentru un proiect de 220 mil. euro), in urma unui contract semnat in 1997. Udriste lucreaza la Metrorex inca din 1978 si a fost pe rand seful Departamentului de Electromecanica (1978-1996) si asistent-sef al Departamentului de Instalatii (1996-1997).
„Creditul de la BEI era pentru finalizarea lucrarilor la Gara de Nord-1 Mai si achizitia de trenuri noi. In martie 2000, dupa ce a fost finalizat tronsonul, am semnat un nou credit de 135 de milioane de euro, pentru un proiect de 270 milioane de euro. Proiectul viza punerea in siguranta a constructiilor de pe racordurile vechi ramase nefinalizate, respectiv tronsonul Nicolae Grigorescu - Anghel Saligny (Soseaua de Centura) si
1 Mai - Laromet si pentru modernizarea parcului de material rulant", afirma Udriste.
In 1990, Metrorex avea structurile de statii si tuneluri realizate in proportie de 50% la tronsoanele Nicolae Grigorescu - Anghel Saligny si Gara de Nord -
1 Mai, numai ca lipsa de surse de finantare si necontinuarea proiectelor puteau sa conduca chiar la dezastre. „In urma unor studii finalizate in 1997 am ajuns la concluzia ca trebuie sa lasam sa se inunde tunelele si statiile, pentru ca odata tunelul facut trebuie facute lucrari de etansare, de tratare finala, cu inele secundare din beton sau cu diverse materiale - bentonita sau rasini, pentru a nu permite intrarea apei in tuneluri".
In momentul in care constructia unui tronson de metrou este finalizata, circulatia apei este controlata. „Chiar daca in anumite statii se mai vad uneori scurgeri de apa, totul este tinut sub control. Daca intamplator se infiltreaza apa in anumite zone, pentru ca nu s-a gasit solutia de tratare, este colectata pe anumite rigole de-a lungul liniei sau in anumite statii, condusa la bazinele unor statii de pompare si de-acolo apa este evacuata la canalizarea orasului", explica directorul Metrorex.
De altfel, sunt multe zone in care metroul este mult sub nivelul panzei freatice. Cel mai adanc punct, unde apa se ridica poate la doua treimi din nivelul metroului este la Mihai Bravu. In plus, pasajul de legatura dintre Piata Unirii 1 si Piata Unirii 2 trece pe sub Dambovita.
„In perioada de pana in 1997, cand s-au mai facut diferite lucrari la cele doua racorduri catre 1 Mai si catre Anghel Saligny (fosta Linie de Centura) daca am fi cautat sa scoatem de fiecare data apa, care patrundea cu nisip si pamant din vecinatatea tunelelor, riscam sa cream niste cavitati care sa creeze niste cratere langa metrou. S-a egalizat apa din metrou cu ceea ce era in panza freatica adiacenta", spune Udriste, care a gasit la un moment dat in zona statiilor Policolor si 1 Decembrie mai multi pescari care prindeau peste in tunelele de la metrou. Tronsonul Nicolae Grigorescu-Anghel Saligny (fosta Linie de Centura) a fost dat in folosinta partial la sfarsitul anului 2008, desi lucrarile au fost incepute in 1989. Tronsonul are o lungime de 4,75 km si patru statii (N. Grigorescu 2, 1 Decembrie 1918, Policolor si Anghel Saligny), in urma unor investitii de 145 de milioane de euro.
„S-a intervenit la structura de rezistenta, mai ales in zonele afectate de miscari de teren cum ar fi 1 Decembrie si Policolor. Lucrarile au durat mult pentru ca s-au pus in siguranta statiile si tunelele si ulterior au fost achizitionate si montate echipamentele", spune Udriste. Potrivit lui, ceea ce vede calatorul este un procent mic din infrastructura metroului. In spatele tunelelor sunt instalatiile de vitalitate ale metroului- ventilatie, evacuare a fumului, alimentare si evacuare cu aer a spatiilor tehnice, substatiile electrice, de la tensiunea cea mai inalta cu care este alimentat metroul, tensiunea de utilizare in zona de servicii interne, centrul de comanda, unde se vede fiecare metrou in orice locatie, statiile de pompare, instalatii de automatizare, de stins incendiul, calea de rulare, instalatia de curent continuu.
Gheorghe Udriste, directorul Metrorex: 1 Mai-Laminorului (...) ar fi fost terminata mai devreme daca era asigurata finantarea in mod constant. Pe de o parte, avem datorii catre constructori, pe de alta partea zona cea mai grea, dintre 1 Mai si Pajura, vizeaza realizarea trecerii pe sub doua apeducte, care alimenteaza partea de nord a orasului si tehnologiile de acolo sunt speciale, pentru ca nu se putea opri alimentarea cu apa.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
