Banii europeni care au fost obtinuti si cheltuiti pentru infrastructura rutiera, din finantare ISPA, au fost utilizati pentru tronsonul de autostrada Lehliu-Cernavoda, pentru DN 5 Bucuresti-Giurgiu, autostrada Deva-Orastie si reabilitarea intregii portiuni de drum national Craiova-Lugoj.
"Pe surse de finantare ISPA s-au cheltuit circa 30% pana acum in lucrarile de infrastructura, tinand cont ca programul european s-a desfasurat pe perioada, 2000-2006", declara Mihai Grecu, director general al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR).
Motivele pentru care Ministerul Transporturilor, prin CNADNR, nu a reusit sa absoarba mai multi bani europeni sunt diverse, de la lipsa fortei de munca pana la lipsa proiectelor eligibile. "Avem bani dar trebuie sa-i atragem, trebuie sa ne schimbam putin si politica fiscala", spune Grecu. El a explicat ca acoperirea plafonului de indatorare publica externa in proportie de numai 43% inseamna ca exista bani disponibili si chiar la indemana. "Bani ar fi, dar trebuie sa stim sa-i cheltuim, sa facem proiecte", a spus el. Pentru a beneficia de bani din fondurile structurale este nevoie de proiecte viabile care sa absoarba finantarea. "Musteste piata de bani. Si piata interna, si cea externa. Dar uite ca noi nu suntem in stare sa ducem proiectele pe care le avem", a adaugat Grecu.
In momentul in care bugetul Ministerului Transporturilor si implicit al CNADNR este subdimensionat, nu exista banii necesari pentru a face proiectele care sa aduca bani pentru executie. Ministerul Mediului, de exemplu, a incercat sa evite aceasta situatie imprumutandu-se de la surse externe sau interne de finantare pentru a avea proiectele definitivate la semnarea Planului Operational Sectorial (POS), aprobarea caruia va dirija fonduri imense pentru desfasurarea lucrarilor propuse in el.
In 2007, cea mai mare "victorie" a fost darea in folosinta a tronsonului Drajna-Fetesti din Autostrada Bucuresti-Constanta. O alta lucrare importanta care va fi incheiata anul acesta ar fi fost varianta ocolitoare a orasului Pitesti. "La varianta de ocolire a Pitestiului s-a facut 50% in 36 de luni. Mai raman sase luni pentru restul. Sigur, valorile sunt finale, reprezentand exercitiul financiar, ceea ce inseamna ca valorile poate sunt mai bune", a spus Grecu. Tot in 2006 ar fi trebuit finalizata varianta ocolitoare Sibiu, lucrare care insa va mai astepta primele masini o perioada inca nestiuta de timp.
Grecu este insa optimist si spune ca pana la sfarsitul acestui an circa 135 de km de autostrada vor fi deja dati in executie constructorilor. Este vorba despre tronsoanele Cernavoda-Constanta, Deva-Orastie si Arad-Timisoara.
Drumuri expres sau autostrazi? Amandoua!
Notiunea de drum expres nu este foarte stricta. Ele pot fi proiectate sa aiba 2,3 sau 4 benzi in total, in functie de necesitati. Cea mai importanta caracteristica a lor este ca nu trec prin localitati si ca pot fi transformate ulterior, daca sunt proiectate din timp pentru asta, in autostrazi. Necesitatea lor este, in mare parte, de natura financiara. Costurile serviciilor de proiectare si de consultanta vor fi aproape aceleasi ca in cazul in care nu se va lua in calcul o eventuala marire a numarului de benzi. "Diferenta de cost intre proiectarea unui drum ca express way si a unui express way menit sa fie transformat in autostrada este foarte mica. Diferente notabile apar in momentul in care vorbim despre drumurile de munte", explica Grecu. Strategia de constructie a drumurilor expres este definita prin intermediul a patru axe principale, care vor totaliza in jur de 380 de km. Pentru indeplinirea acestui nivel, o parte din drumurile nationale, printre care Turda-Sebes sau Pitesti-Craiova, vor fi transformate in express ways.
Programul de dezvoltare a autostrazilor va ramane asa cum era inainte, constructia noului tip de drumuri fiind ceva complementar. "Nu este vorba despre autostrazi sau drumuri expres, e si una si alta", explica el. Grecu spune ca daca un kilometru de autostrada costa intre 5 si 15 milioane de euro, in cazul unui drum expres, cheltuielile pot scadea pana la doar 60% din aceasta valoare, asigurand un nivel de viteza asemanator.
Construim, construim, dar unde?
Una dintre cele mai mari probleme legata de dezvoltarea retelei de infrastructura este lipsa terenurilor disponibile. Procesul de expropriere merge greu, astfel incat unele lucrari care au avut norocul sa primeasca bani pentru executie bat pasul pe loc pentru ca nu au unde sa se dezvolte. "Daca o luam istoric, era bine ca aceste culoare sa fi fost pastrate libere sau eliberate inca de la inceputul anilor '90", precizeaza Grecu.
In momentul de fata, cu exceptia soselei de centura a Pitestiului, lucrare aflata deja intr-o stare avansata de executie, niciun proiect de infrastructura de anvergura nu are asigurat in proportie de 100% terenul necesar dezvoltarii. "De exemplu, pe Bucuresti-Constanta, pe tronsonul Cernavoda-Constanta nu avem nimic, dar nu avem nici pe Bucuresti-Ploiesti. Nu avem bani pentru exproprieri. Terenuri expropriate 100% nu sunt nicaieri", spune Grecu.
Dand la o parte lipsa banilor necesari exproprierii, un mare impediment este traseul birocratic care trebuie urmat pentru a pune terenul respectiv la dispozitia statului. In mod obisnuit, de partea de retrocedari se ocupa firme de avocatura, care deschid procesul de expropriere la nivelul aparitiei proiectului tehnic, adica mult dupa ce studiul de fezabilitate era terminat. Tinand cont ca procedura de expropriere, conform legislatiei actuale, poate dura pana la 12 luni, lucrarile stagneaza, desi exista, in unele cazuri ce-i drept, atat un proiect, banii necesari executiei cat si licitatii atribuite constructorilor.
Birocratia franeaza dezvoltarea rapida a proiectelor
"Ce se intampla acum? Va dau un exemplu. Se depun ofertele si se numeste o comisie de licitatie careia ii ia oriunde intre doua si patru saptamani pentru ca sa faca raportul acestor oferte. Toate acestea ar putea fi facute intr-o singura zi, sa intre in sala, sa verifice ofertele si sa iasa cu castigatorul", afirma Grecu. "Din acest motiv dureaza patru sau cinci ani derularea proiectelor", adauga el.
Problema de baza este insa in acest caz lipsa fortei de munca, membrii comisiilor de licitatie avand si alte sarcini, in afara atribuirii licitatiilor. Acum cateva saptamani CNADNR a primit vizita unor oficiali de la Banca Mondiala. "Au venit si mi-au spus ca nu am nici 50% din forta de munca necesara pentru derularea proiectelor actuale, nici nu mai vorbim despre cele care vor veni", isi aminteste Grecu.
Solutia ar putea fi externalizarea
Pentru a repara din mers situatia, directorul companiei nationale de drumuri se gandeste foarte serios la posibilitatea ca, pe viitor, sa puna la punct pachete de proiecte a caror project-management sa fie externalizat unor companii specializate. Compania, obligatoriu una de renume mondial, va actiona ca un fel de interfata intre CNADNR, care va pastra responsabilitatea licitatiilor, si desfasurarea proiectului. "Private sector always does it better, nu? Ma refer la o companie de project management care sa gestioneze relatia cu casa de avocatura, cu proiectantul, ca un fel de black-box, o interfata care sa preia din atributii, in afara deciziilor care trebuie luate in sectorul public", a explicat directorul general al companiei nationale de drumuri.
"Treaba asta va costa, dar cand vorbim despre proiecte de miliarde de euro care se taraie prin AND asa cum se taraie...", a adaugat el. Banca Europeana de Investitii, de altfel, a recomandat oficialilor romani acelasi lucru, adica punerea la punct a doua-trei pachete importante de proiecte a caror servicii de supraveghere sa fie externalizate. Pentru servicii echivalente, jucatorii locali de consultanta in infrastructura incaseaza intre 5% si 9% din valoarea proiectului, in functie de gradul de complexitate al lucrarii.
Sa nu aruncam cu bani pe strada
Grecu atrage atentia ca orice strategie de dezvoltare a infrastructurii rutiere din Romania trebuie gandita cu harta valorilor de trafic in fata. Altfel spus, nu trebuie construite autostrazi decat acolo unde este sau va fi pe termen mediu o adevarata nevoie pentru evitarea blocajelor de trafic. El a explicat ca si aceasta harta poate fi insa inselatoare. Un drum mai putin circulat, de exemplu, poate fi mai "liber" pentru simplul motiv ca este de o calitate scazuta, ceea ce determina soferii sa foloseasca rute alternative de deplasare pana la destinatia dorita. Un exemplu concludent este drumul national Timisoara-Lugoj, care era evitat de soferi din cauza starii in care era, traficul redirectionandu-se cu o mica ocolire, pe la Buzias. Pe langa coridoarele stradale definite deja si pe care nu sunt peste tot valori mari de trafic, prezenta autostrazilor ar insemna o investitie nerentabila din cauza traficului scazut, cum este cazul pe coridorul patru european, pe tronsonul Lugoj-Deva, unde media zilnica inregistrata in 2005 a fost de 3.000 de masini. Pentru ca o autostrada sa-si dovedeasca necesitatea este nevoie de un trafic mediu de minimum 8.000 de vehicule pe zi.
Problemele CNADNR: banii, terenul, forta de munca si birocratia
Din totalul de fonduri disponibile prin intermediul fondurilor europene in perioada 2000-2007 s-au atras si folosit numai circa 30%.
Pentru a atrage banii de la UE, CNADNR (Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale) trebuie sa aiba mai intai bani pentru dezvoltarea unor proiecte eligibile.
Compania de Autostrazi are cu 50% mai putini angajati decat necesarul pentru managementul proiectelor actuale, conform unor oficiali ai Bancii Mondiale.
Drumurile expres nu vor fi o alternativa la autostrazi, ci un program suplimentar. Ele vor fi concepute astfel incat sa poata fi transformate ulterior in autostrazi.
In cativa ani am putea asista la un blocaj financiar al institutiei daca nu se iau masuri din timp pentru alocarea de sume suplimentare activitatilor de reabilitare a sistemului de infrastructura rutiera nationala. Costurile necesare pentru ameliorarea conditiilor de mers, a uzurii cailor rutiere, cresc exponential pe zi ce trece.
Una din variantele de finantare este folosirea mai eficienta a posibilitatilor de a contracta credite externe de la institutiile bancare.
Mihai Grecu, directorul general al CNADNR, ia in considerare posibilitatea de a externaliza serviciile de project management. Astfel, derularea lucrarilor, care vor fi unite in "pachete", va putea fi administrata de o firma specializata, o interfata intre CNADNR si proiectul propriu-zis.
Este nevoie de promovarea unui pachet legislativ care sa faciliteze procesul de expropriere, din cauza caruia, desi sunt bani, unele lucrari stagneaza pentru simplul motiv ca nu este teren liber pentru continuarea executiei.
Pentru alte știri, analize, articole și informații din business în timp real urmărește Ziarul Financiar pe WhatsApp Channels
